Element Air4: инертный или благородный?

Что важнее для параплана класса Performance: комфорт или характер? Разбираемся вместе.

Конструкция


Достаточно амбициозная для крыла малоизвестного производителя. Удлинение — разумное для современного «перформанса» среднего класса, без экстрима. Секций достаточно много, при этом необстроплённый пролёт может достигать четырёх секций. Больше не бывает даже у самых продвинутых аппаратов с сертификацией EN C. Сложная внутренняя структура включает в себя косые нервюры, передающие нагрузку с верхней поверхности крыла сначала на середину вертикальной нервюры и только потом — на нижнюю поверхность крыла. Форма крыла спокойная, приятная. Строп немного, в верхних ярусах стропления они ожидаемо безоплёточные. В общем, всё как у более известных производителей. Смущают разве что спартанского вида свободные концы из широченной ленты и такие же низкокачественные, как и на Element Water2, крючья Бруммеля с огромными прорезями, в которых легко может застрять даже стропа в оплётке. Повторюсь — судя по всему, некачественные «бруммели» в самое ближайшее время будут заменены у серийных Элементов на более качественные.

Старт, работа с крылом на земле

Отлично! Как и Water2, Air4 ведёт себя на земле просто, понятно и дружелюбно, не предъявляя высоких требований к технике старта и легко прощая даже довольно серьёзные ошибки в работе с крылом. Air4 не склонен ни к недовыводу, ни к обгону пилота, выходит в полётное положение спокойно, плавно и чётко фиксируется над головой пилота. Тест на касание «ухом» земли и подъём «коброй» проходится без проблем, технически это несложно с таким крылом. Единственное мелкое нарекание — фирменная для Элементов невысокая эффективность клевант, которая может затруднить работу с крылом в сильный ветер и старт с крутого склона.

Полёт


То, что можно понять и простить «школьному» крылу, не всегда уместно для техники более высоких классов. И если характер у более простого Water2 получился цельный и вполне сбалансированный, то с Air4 всё не так просто. Хотя в целом аппарат, безусловно, получился очень приятный и комфортный.

Летучесть. В целом — не хуже, чем у хороших «перформансов» (EN C) примерно двухлетней давности. Удалось полетать параллельно с ParAAvis Dream (EN C) и очень современным BGD Base (EN B). По скорости и качеству на режимах от балансировочного примерно до 50% хода акселератора у этих трёх крыльев получился практически паритет. Трудно сказать, что летит лучше. Длинные проходы в спокойном воздухе рядом с Дримом не выявили заметной разнице в «глайде», но Дрим имеет более широкий скоростной диапазон. При полном схождении блочков системы акселерации Air4 летел так же, как Дрим при ходе спид-системы около 70-80%. С Бейзом таких же аккуратных проходов выполнить не получилось, зато получилось довольно много полетать рядом. На балансировочной скорости Base несколько обгоняет Air4, демонстрируя паритет по аэродинамическому качеству. Акселератор у Air4 умеренно нагруженный, приятный. Измерения TAS на абс. высотах от 1800 до 2000 метров: балансировочная скорость — 36-38 км/ч, первая ступень акселератора — 44-45 км/ч, максимальная скорость — 49 км/ч. Причём похоже, что ограничением на максимальную скорость становятся заметные деформации передней кромки и не менее заметное падение аэродинамического качества. Прирост скорости — соответственно, 7-8 км/ч и 12-13 км/ч, что для современного «перформанса» довольно скромно. Зато парит Air4 очень убедительно, примерно как умеренно загруженная BGD Tala.

Манёвренность. То, что можно было понять и простить применительно к «школьному» Water2, для Air4 — безусловный недостаток. Длинные, мягкие, «ватные» клеванты позволяют махать руками, не опасаясь немедленного и резкого отклика крыла, но не позволяют работать с той почти магической точностью и быстротой, которые характерны для наиболее достойных представителей класса EN C. Термический вираж Air4, впрочем, держит вполне хорошо даже в умеренную болтанку. Маневренности хватает на поиск и центрование потоков, а также на плавное, прогрессивное исполнение манёвров вроде винговеров или крутой спирали — не более. Реакция на вес под стать реакции на клеванты: плавная, спокойная, несколько замедленная. В целом — хороший вариант для тех, кто хочет осторожно познакомиться с «перформансами», и совсем не то, чего ждут от «перформансов» пилоты с амбициями, воспитанные на вёртких, острых в реакциях и динамичных «интермедиатах».

Комфорт и информативность. О да! Комфортом Air4 наделён с такой неимоверной щедростью, что хватило бы, пожалуй, на пару-тройку «цешек» посерьёзней. Пожалуй, именно комфорт — самая приятная черта этого крыла, позволяющая понять и простить вялость в реакциях на управление. Движения по тангажу происходят плавно, мягко, но упруго, аппарат неплохо показывает поведение воздуха, но совершенно лишён резкости, свойственной многим аппаратам с лейблом EN C. То же можно сказать и про поведение по крену. Случается, шальной «пузырь» пытается выкинуть аппарат из себя — но даже в такой ситуации Air4 ведёт себя спокойно и комфортно, сохраняя фирменную плавность и растянутость движений. При этом, повторюсь, информативность у этого аппарата всё-таки присутствует. Пожалуй, наиболее информативны изменения нагрузки на свободных концах. На втором месте — изменения воздушной скорости. А в конце списка — изменения нагрузки на клевантах (да-да, как и у Water2, они длинные и «ватно-резиновые»). С одной стороны, такой баланс комфорта и информативности наверняка найдёт своих приверженцев; с другой — думается мне, что современный параплан с претензией на некую спортивность имеет полное право быть более информативным, пусть и в ущерб комфорту.

Динамика и энергоёмкость. Чуть ниже среднего. Аппарат запасает достаточно много энергии, но все её взаимопереходы происходят плавно и неторопливо. Самый простой способ «прощупать» динамику — винговеры. Air4 выполняет их хорошо, амплитудно, но всё происходит настолько плавно, что в процессе порой возникает мысль — а «перформанс» ли это вообще? С крутыми спиралями и предпосадочными свупами та же история. Всё происходит очень спокойно, плавно, мягко и непривычно неторопливо.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Отлично! Пожалуй, близко к образцу того, каким может быть асимметричное сложение на аппарате современной конструкции с длинными и жёсткими лесками в передней кромке. Физически вызвать сложение достаточно тяжело, нагрузка на A-ряду ожидаемо высокая. До начала сложения передняя кромка успевает очень заметно уйти вниз, ярко демонстрируя высокую стойкость подопытного к сложениям. Собственно сложение происходит достаточно резко (а чего вы хотели от крыла, нашпигованного пластиком?), а затем Air4 — впервые за тест-драйв! — демонстрирует достаточно динамичный и энергичный манёвр в виде косого клевка амплитудой градусов в 50. Раскрытие начинается прямо на клевке и происходит очень быстро, на грани резкости. Характер раскрытия — правильный, волной от центроплана к «уху». Возможно, засчёт быстроты раскрытия аппарат не успевает сильно отклониться от исходного курса и набрать много скорости. Курсовое отклонение — примерно от 90 до 120 градусов, потеря высоты на режиме — около 15 метров. Особо подчеркну, что, несмотря на динамичное протекание режима, он вполне предсказуем, а это для современных «перформансов» зачастую более важно, чем амплитуда клевка и углы отклонения по курсу.

Фронтальное сложение

Ээээ... Нечто среднее между «отлично» и «не получается выполнить». Высокая нагрузка на A-рядах и специфичная конструкция свободных концов в совокупности делают фронтальное сложение очень сложным в исполнении. И физически, и технически. Резкий рывок за A-ряды с большой вероятностью приводит к вырыванию рядов из рук. Плавное затягивание сопровождается столь заметным набором скорости, что последующее сложение автоматически будет сложением на акселераторе. Если же всё-таки удаётся добиться «фронталки», не слишком разогнав аппарат относительно балансировочного режима, то сложение раскрывается практически мгновенно, с выраженным ударом. В целом похоже на поведение некоторых «двухрядок». По тангажу аппарат успевает качнуться вперёд-назад не больше чем градусов на 30, потеря высоты — до 10 метров.

Подсрыв из термической спирали

Несмотря на большой ход клевант, режим всё же можно вызвать. Классика. Плавное ускорение вращения, плавное снижение нагрузки (впрочем, не очень высокой) на внутреннюю руку, выраженный загиб законцовки крыла назад по потоку. Выход — энергичный, но аппарат остаётся в термической спирали.

«Уши»

Хорошо с плюсом. Более стабильны, чем у Water2, хотя положение рук, гарантирующее стабильность режима, всё-таки приходится нащупывать. Раскрываются самостоятельно, неторопливо, желательно помочь раскрытию энергичными движениями корпуса вправо-влево. Снижение на режиме — около −2 м/с. И да, горизонтальная скорость при сложении «ушей» заметно падает, поэтому сразу же возникает горячее желание выжать акселератор.

«Уши» + акселератор

Отлично. Более стабильны, чем без использования акселератора. Снижение — около −3 м/с.

Выводы

Если Water2 мне безусловно понравился, то Air4 скорее удивил и заставил задуматься о том, для кого он предназначен. Высокая пассивная безопасность, почти забытый в классе Performance комфорт, приличная летучесть... и при всех этих плюсах — «ватные» клеванты и откровенно низкая информативность. Пожалуй, в совокупности у Элемента получился аппарат, лучше всего подходящий для первого робкого ознакомления с классом Performance. Ну, или для пилотов, которые, будучи изрядно напуганными ультра-чувствительностью или супер-манёвренностью некоторых изделий с формальной сертификацией EN C, внезапно решили резко «понизить градус» и приобрести супер-спокойное крыло, почти не проиграв в летучести. Горы или равнина?.. Летать в горах на Air4 вполне можно — хотя махать руками в узких и сильных горных потоках придётся от души. На равнине у Air4 могут возникнуть сложности с маневренностью при обработке узких слабых потоков — но это не слишком критично, потому что аппарат хорошо парит, имеет невысокое снижение. Минимальный потребный налёт оцениваю часов в 50.

Плюсы

  • Дружелюбный характер, высокий комфорт
  • Высокая пассивная безопасность на наиболее встречаемых опасных режимах полёта

Минусы

  • Невысокая информативность
  • Умеренная эффективность клевант

Благодарю дилера Element в России Рината Сабитова ( http://altair-aero.ru ) за предоставление параплана на тесты.

Фото: А.Тарасов, И.Тарасова

comments powered by HyperComments
Производитель Element
Сертификация нет
Класс Performance
Год разработки 2014
Информация на сайте производителя element.bg
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 26,2
удлинение 6,3
удлинение проекц. 4,7
число секций 64
высота стропления, м 7,37
длина строп, м 269
схема стропления A2A'1B3C4
масса крыла, кг 5,6
полётный вес, кг 90-110
ткань NCV Skytex 9017-E77/E25(40/38g/m2), Skytex 9017-E29(40g/m2)
стропы Edelrid Aramid A-8000U-90/70, Edelrid Aramid A-8000U-120/90/70, Edelrid Aramid A-8000U-200/120/90
Условия тестирования
места полётов Чегем
подвесные системы Woody Valley X-Alps GTO
полётный вес 100 кг
Результаты
качество изготовления
8/10
долговечность материалов
9/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
10/10
Vtrim
8/10
Vmax
6/10
качество @Vtrim
8/10
качество @Vmax
7/10
Vymin
9/10
Vymin в спирали
9/10
управляемость клевантами
7/10
управляемость весом
7/10
точность управления
6/10
контроль курса в болтанку
7/10
информативность скорости
7/10
информативность клевант
6/10
информативность концов
7/10
комфорт в болтанку
10/10
стойкость к сложениям @Vtrim
9/10
стойкость к сложениям @Vmax
9/10
асимметричное сложение
10/10
фронтальное сложение
10/10
подсрыв
9/10
крутая спираль
9/10
уши
7/10
уши+акселератор
9/10
Средняя оценка
8.15
1