GIN Carrera: спортивная карьера

Спортивные автомобили — это не всегда спорт, но чаще всего шик, мода и ещё один способ показать другим своё превосходство. Похоже, Gin Gliders решили поиграть в небольшую игру с названиями своих спортивных парапланов: Boomerang GTO тонко намекает на Grand Tourismo Omologato — класс автомобилей, находящихся где-то на самой границе между роскошью и серьёзным автоспортом, и не составляет труда сообразить, откуда появилось название Gin Carrera. Впрочем, российские пилоты склонны к забавной оговорке: в их устах название Carrera чаще звучит как «карьера», и это тоже неспроста...

Конструкция

Помнится, много лет назад, в ещё болоньевые времена, мы с друзьями мечтали о парапланах с удлинением за 6 и сертификацией, позволяющей отнести такие аппараты к учебным. Не прошло и пятнадцати лет — и вот оно, будущее! Каррера — первый на моей памяти аппарат с удлинением 6,2 и сертификацией EN B. Впрочем, даже беглый осмотр аппарата на земле заставляет предположить, что эта сертификация получена Каррерой лишь формально. Агрессивная форма крыла с резко обрубленными «ушами» — сразу видно фамильное родство с чисто спортивным Boomerang 9. Развитые лески по передней кромке. Немногочисленные, лишённые оплётки по всем ярусам стропы, причём в верхних ярусах стропы стоят совсем уж тонкие, как у всяких Айспиков и Энзо. Узенькие свободные концы. Акселератор с немаленьким ходом, да ещё и оснащённый системой «овердрайв». Послешкольные аппараты так не выглядят, и это ох как неспроста...

Подъём, работа с крылом на земле

Каррера показывает свой норов сразу же, ещё до первого взлёта. Старт — чёткий, энергичный, быстрый... если предположить наличие под крылом пилота с хорошо поставленной техникой пилотирования и быстрой реакцией. Да, Каррера слушается пилота моментально и реагирует на все его действия очень ярко. Но оборотная сторона этой медали — отсутствие права на ошибку. Если типичный «послешкольник» вроде какого-нибудь Firebird Raven в процессе старта даёт пилоту широкий простор для творчества и ошибок, то с Каррерой этот номер не пройдёт. Одно короткое движение руками и корпусом — и либо ты взлетел... либо изволь начать всё сначала. Налицо и выраженная тенденция «стрелять вперёд» при старте в порывистый ветер, и общая неспособность прощать пилоту ошибки, уместные и даже естественные для пилота, не претендующего на технику с сертификацией не выше EN B. Зато в руках опытного пилота Каррера отрывается от земли моментально — сказывается высокая эффективность клевант и способность крыла легко переводить скорость в высоту.

Полёт

Пожалуй, Каррера — это самый приятный аппарат изо всех Джинов, какие я успел попробовать. И это не относится к каким-то частным свойствам этого изделия — это общее, причём весьма положительное, впечатление. Впрочем, не всё так просто: порог вхождения, позволяющий сполна оценить возможности Карреры и пользоваться ими на 100%, оказался неожиданно и даже в чём-то пугающе высок. Впрочем, обо всё по порядку...

Летучесть. Великолепно — если сравнивать с крыльями, имеющими формальную сертификацию EN B. Отлично — если сравнивать более честно, с «перформансами» (EN C). Прирост скорости на первой ступени акселератора — около 10 км/ч, что было бы уже очень неплохо для какого-нибудь «интермедиата» попроще. Но у нас же есть ешё и вторая ступень! Которая разгоняет Карреру до куда более внушительных 53-54 кмч. Порой на дисплее прибора мелькали цифры 55 и даже 56 км/ч. Впечатляет! Не меньше впечатляет и глайд. На первой ступени акселератора Каррера не проигрывает лучшим представителям класса EN C двухлетней давности (наверняка могу это утверждать относительно UP Trago XC2), а на балансировочной скорости оторваться от Карреры будет непросто даже на современных EN D. Естественно, на скоростях больше 50 км/ч картина становится уже не столь фантастичной, но и на второй ступени акселератора Каррера вряд ли имеет конкурентов в классе EN B и способна уверенно конкурировать с большинством «ен-цешек». Результат, выдающийся для крыла с формальной сертификацией EN B... но не надо забывать про слово «формальной»!

С малыми скоростями у Карреры всё тоже удивительно хорошо. Сильно нагруженная Каррера без проблем способна оседлать даже слабые вечерние термики, медленно, но верно идя вверх. Один из признаков отличного аэродинамического качества — слабое нарастание скорости снижения при увеличении крена — выражен у Карреры чётко и однозначно. Можно, не стесняясь, узко и компактно крутить даже слабые потоки: Каррера не подведёт.

Манёвренность. Отлично! И даже «слишком отлично» для аппарата с формальной сертификацией EN B. По чуткости к работе руками и корпусом Каррера на время своего выхода в серию сравнима с лучшими представителями класса EN C. Работая в слабых вечерних потоках, постоянно ловил себя на том, как приятно держать Карреру за шарики, которыми оказались оснащены ручки клевант — да, этот аппарат приятно чувствовать кончиками пальцев. Ощущение, совершенно нетипичное для «интермедиатов», но вполне нормальное для достойных представителей техники на один-два класса выше. Отклик на работу клевантами у Карреры нельзя назвать резким, зато он возникает практически без запаздывания. Аппарат не просто «идёт за рукой» — он ощущается как продолжение руки, и кажется, что Каррера откликается даже не на работу рук, а на мысли и намерения пилота. Оборотная сторона этой медали — неспособность Карреры прощать и сглаживать грубые и корявые управляющие движения, типичные для не очень опытных пилотов. Каррера воплощает желания пилота мгновенно и буквально: будьте же осторожны в своих желаниях!

Начав знакомство с Каррерой в вечерних потоках, я начал было слегка опасаться, что в более сильную погоду Каррера потребует предельно внимательного пилотирования. Но нет — в разгар горной термичности Каррера понравилась, пожалуй, даже больше. Да, этот аппарат очень много требует от своего пилота — но способен и много дать взамен. Способность Карреры практически мгновенно валиться в крен любой вменяемой величины оказалась как нельзя кстати при работе в мощных и узких горных потоках. В такую погоду Каррера занятным образом напомнила мне Niviuk Icepeak6: аппарат ни в чём не стесняет пилота, и всякие крены-углы-радиусы оказываются ограничены только здравым смыслом и умением пилотировать... если, конечно, это умение присутствует на борту. При энергичной работе клевантами они ощутимо тяжелеют с первых 10-15 см хода — но, в отличие от увальня Gin Atlas, Каррера реагирует на клеванты с остротой, адекватной высокой нагрузке на руки. При необходимости можно, коротко дожав клеванту, почти мгновенно провернуть крыло над головой — очень помогает при работе в трудных потоках, которые стремятся выкинуть аппарат наружу. Реакция на работу весом в столь суровых условиях тестирования тоже не разочаровала — быстро, ярко и точно. Трудно сказать, завинчивается ли Каррера в потоки или выкидывается из них — пожалуй, зависит от силы и размера потока. В любом случае не надо рассчитывать на то, что аппарат найдёт ядро сам — надо активно работать с крылом, помогать ему, и тогда Каррера оседлает любой поток.

В целом Каррера по своим маневренным характеристикам недалеко ушла от совсем спортивных аппаратов из верха класса EN D. С одной стороны, это не может не порадовать пилотов, которым это по силам. С другой — для аппарата с лейблом EN B это, пожалуй, перебор. Могу смело утвержать, что ТАКАЯ манёвренность «послешкольному» крылу точно не нужна. Всё-таки аппарат с такой сертификацией должен давать пилоту некоторое право на ошибку, сглаживать неловкие и неумелые управляющие движения — а Каррера умеет всё, кроме этого.

Комфорт и информативность. Что ж, пора умерить восторги, точно настроить грудной обхват и взяться за клеванты покрепче. Комфорт? Какой комфорт?.. Комфорт в классе EN B — это когда аппарат плавно «вплывает» в термик и столь же плавно из него выпадает. Но это, определённо, не про Карреру. Поведение этого спортивного болида лучше всего описывается словом «брутальное». Каррера врубается в потоки резко и даже грубо, с выраженными, достаточно мощными и быстрыми забросами по тангажу, без малейшего намёка на «послешкольную» деликатность — и это касается даже слабых вечерних термиков! Обилием информации, мгновенно возникающей на подвеске, клевантах, в движениях крыла над головой, Каррера напоминает — да-да — аппараты на один-два класса выше. Переварить такой информационный поток и правильно его использовать может только опытный пилот; дайте Карреру пилоту-«послешкольнику» — и он моментально потеряется в этом угрожающем обилии информации. Зашкаливающая по меркам EN B информативность оборачивается у Карреры таким отсутствием комфорта, которое вряд ли приемлемо в классе EN B. Спортсмены, впрочем, будут вполне довольны.

Динамика и энергоёмкость. Угадайте с одной попытки. Да, снова за пределами добра и зла, если смотреть на аппарат сквозь розовые очки сертификации EN B. Вход в крутую спираль уже с полутора оборотов заставляет поток яростно реветь и вжимает пилота в подвеску ощутимой перегрузкой. Винговеры с одного-двух движений зашкаливают за 90 градусов. Игры с переразгоном, свупами и прочими превращениями скорости в высоту и обратно удаются Каррере ничуть не хуже, чем достойнейшим представителям класса EN C — но не уверен, что это нужно аппарату с формальной сертификацией на класс ниже.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Удовлетворительно. Потому что непредсказуемо. Сложившись, аппарат берёт паузу, уходя в крен, проседая и разгоняясь; сложение при этом раскрываться не спешит. Затем начинается плавное постепенное раскрытие от центроплана к «уху» — в лучших традициях современных «интермедиатов». Но дойти до «уха» этот процесс не успевает: в какой-то момент сложенное «ухо» взрывообразно раскрывается всё целиком и вылетает вперёд, после чего аппарат резко и непредсказуемо кладёт в крен на сторону, противоположную сложению. Амплитуда косого клевка велика, но укладывется в пределы допустимого для «интермедиатов» — примерно 45 градусов; потеря высоты на режиме тоже немаленькая, хотя и в пределах разумного — примерно 20-30 метров. Курсовое отклонение гуляет в широких пределах — если повезёт, может получиться меньше 90 градусов, если не свезло, то зашкалит за 180.

Замечу, что «боевое» асимметричное сложение понравилось больше. В небольших (20-30% размаха) «боевых» сложениях Каррера ведёт себя понятно и предсказуемо — но это при условии грамотного пилотирования на опережение. При полностью пассивном пилоте поведение Карреры вряд ли будет столь же простым и добрым.

Фронтальное сложение

Удовлетворительно. Потому что — угадайте с первой попытки — да, непредсказуемо. Да ещё и не всегда симметрично. Центроплан раскрывается достаточно мягко, но стоит какому-нибудь «уху» раскрыться первым (а они так и норовят раскрыться порознь!), как аппарат сразу кидается в косой клевок амплитудой те же 45 градусов. Потеря высоты на режиме может доходить до 30 метров.

Подсрыв

Хорошо. С одной стороны, добиться от подопытного этого режима не так-то просто — мешают высокая манёвренность и огромная вблизи срыва нагрузка на руку. С другой стороны, если всё-таки переупрямить аппарат и довести дело до подсрыва, то диагностируется он по любым признакам, кроме нагрузки на внутреннюю руку, которая в начале режима падать не спешит. Выход — образцово-показательный, с умеренным клевком и незначительным изменением радиуса и скорости в спирали.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

Четвёрка с минусом за нестабильность режима. Ну, не такой ужас, как у какой-нибудь Nova Ra, но тоже весело. Не отвлекаясь на хлопки «ушей», шорох ткани и расколбасы аппарата, надо хладнокровно и аккуратно нащупывать то положение рук, при котором Каррерины «уши», наконец, становятся стабильными. А нащупав — удерживать с точностью в пару-тройку сантиметров: иначе от достигнутой с таким трудом стабильности режима не останется и следа. Стабильные «уши» получаются небольшие, снижение доходит примерно до −2, не больше. Раскрываются трудно и долго, очень желательна помощь в виде интенсивных движений подвеской или нескольких аккуратных движений клевантами.

«Уши» + акселератор

Снижение вырастает ещё примерно на метр в секунду, доходя до −3 м/с. Применять акселератор имеет смысл только после стабилизации сложенных «ушей»; иначе, не успев стабилизироваться, аппарат станет вести себя совсем уж нестабильно.

Выводы

Единственный вопрос, который есть у меня к Каррере — почему EN B? Прекрасный аппарат, по своим повадкам и летучести достойно занимающий место в верхней части класса «перформанс». В целом история с Каррерой напоминает мне историю некогда нашумевшего второго Мистика от Скай Кантри. Тот аппарат тоже неожиданно получил формальную сертификацию на класс ниже запланированной производителем. Такое же впечатление оставляет и Каррера. Удлинение хорошо за 6 единиц, великолепные лётные характеристики, спортивный характер, способность много давать пилоту, много требуя от него взамен... Для кого это крыло? Практика показала, что охотнее всего Карреру берут спортсмены, которые хотят почти гарантированно лидировать на соревнованиях в спорт-классе, то-есть на технике с той самой формальной сертификацией EN B (при условии, что пилот Карреры способен уверенно справляться с аппаратами на один-два класса выше). А ещё Каррера отлично подойдёт пилотам, достигшим такого уровня просветления, который позволяет осознать всю тщетность соревнований и заставляет сменить спортивные амбиции на желание летать действительно высоко, быстро и далеко — но для себя, для удовольствия, и не платя за это серьёзным падением пассивной безопасности. Таким пилотам Каррера придётся в самый раз. А прочим могу лишь посоветовать не обольщаться наличием напечатанных на стикере Карреры идущих подряд буковок E, N и B — в нынешнее непростое время буквы эти не означают почти ничего, кроме готовности производителей платить за формальную сертификацию. Каррера — аппарат, сделанный спортсменами для спортсменов. Минимальный потребный налёт оцениваю часов в 100, не меньше. Категорически не могу рекомендовать Карреру пилотам с серьёзными спортивными амбициями, но небольшим лётным опытом: это НЕ послешкольное крыло!

Плюсы

  • Выдающиеся в классе EN B и высокие для класса EN C лётные характеристики
  • Очень высокая манёвренность
  • Хорошее соотношение «летучесть-безопасность»

Минусы

  • Высокий уровень требований к пилоту, не соответствующий формальной сертификации EN B


Благодарю Евгения Казакова и Евгения Грязнова за предоставление парапланов на тесты, а также команду domneba.ru за помощь в организации тест-драйва.

Фото: Е. Грязнов, А.Тарасов

comments powered by HyperComments
Производитель GIN
Сертификация EN B
Информация на сайте производителя gingliders.com
Информация на сайте дилера domneba.ru
Класс Performance
Год разработки 2013
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 25,5
удлинение 6,2
удлинение проекц. 4,75
число секций 59
схема стропления A3B3C2
масса крыла, кг 5,6
полётный вес, кг 85-105
ткань Porcher Skytex 9017 E77A, Porcher Skytex 9017 E68A
стропление Edelrid 8000-050, 070, 090, 130, 190, 230, 280
Условия тестирования
места полётов Покхара (Непал)
подвесные системы Sup'Air Shamane
полётный вес 95 кг
Результаты
качество изготовления
10/10
долговечность материалов
7/10
работа с крылом на земле
7/10
старт
7/10
Vtrim
10/10
Vmax
10/10
качество @Vtrim
10/10
качество @Vmax
10/10
Vymin
9/10
Vymin в спирали
10/10
управляемость клевантами
10/10
управляемость весом
10/10
точность управления
10/10
контроль курса в болтанку
9/10
информативность скорости
10/10
информативность клевант
10/10
информативность концов
10/10
комфорт в болтанку
6/10
стойкость к сложениям @Vtrim
8/10
стойкость к сложениям @Vmax
8/10
асимметричное сложение
5/10
фронтальное сложение
5/10
подсрыв
7/10
уши
6/10
уши+акселератор
6/10
Средняя оценка
8.4
1