ParAAvis Dream: сонная мечта

После очень успешного «интермедиата» ParAAvis Joy Параавису логично было бы выпустить на рынок крыло, которое, будучи «старшим братом» Джоя и сохраняя все его преимущества, позиционировалось бы в классе «перформанс». Dream прекрасно вписывается в эту концепцию, но имеет свои особенности, свои сильные и слабые стороны. Какие — читайте ниже!

Конструкция

Да, ПарААвис образца 2013 года — это сплошной хай-тек, какой не снился даже именитым брэндам. Ну вот ни капельки не шучу! Начнём с материалов. Обновлённый гельвенор с легендарной силиконовой пропиткой, которая не боится солнца и воды и легко выдерживает 300-400 часов достаточно агрессивной эксплуатации. Раньше такая пропитка была доступна только у тканей плотностью в районе 50 граммов на квадратный метр — но современные гельвеноры имеют плотность около 45 г/м2. Сравнимо со Skytex с пропиткой E85A и даже меньше, но наверняка это более ресурсное решение. Хитрый современный гельвенор использован только там, где он действительно нужен — а именно по первой трети хорды. Остальная часть крыла сделана из более лёгких тканей. Передняя кромка подкреплена уже становящимися традиционными лесками — вот только у Дрима они толстые, жёсткие и имеют достаточно большую длину. Внутренняя конструкция крыла вполне соответствует эпитетам «сложная» и «продвинутая». В наличии и дополнительные нервюры в задней четверти хорды, и хитрая система рифовки задней кромки, и широкая лента в задней части хорды. Зато форма крыла у Дрима достаточно традиционная, и сразу видно фамильное родство с Джоем — та же форма в плане, та же форма «ушей», похожие крутки. Разве что удлинение да число секций заметно подросли. По части стропления ПарААвис консерватизмом, похоже, не страдает — очень впечатлили верхние безоплёточные стропы предельного малого диаметра, более типичные для злющих-презлющих компетишенов. Нижний ярус стропления, впрочем, собран из вполне традиционных оплетённых строп, за ресурс которых можно не опасаться. И, наконец, свободные концы. В наличии все фирменные особенности — легчайшие софтлинки вместо традиционной металлической фурнитуры, узкая, но очень прочная лента шириной 15 мм, необычно тонкая главная петля и уже знакомые по тандему Рио обновлённые ручки клевант — очень толстые, мягкие и удобные.

Взлёт, работа с крылом на земле

Специфика Армении, к сожалению, не позволила «поназемить» от души. Зато все старты были «боевые» — в сильную термическую погоду, часто с очень сильным ветром. В этих непростых условиях Дрим показал себя молодцом. При старте в сильный ветер Дрим выходит над головой на удивление плавно и хорошо фиксируется в полётном положении. Присутствует лёгкая тенденция к обгону, но «лечится» она небольшими и несложными движениями клевант. Ошибки по крену Дрим прощает легко, и связано это в основном с достаточно спокойным поведением этого крыла на старте. Ошибся — всегда есть время осознать и исправиться.

Полёт

Хотели «старшего брата» Джоя — получите! В целом ожидания, возникшие ещё до начала тест-драйва, Дрим вполне оправдал. Ну, или почти оправдал. Особенности и тонкости, присутстсвующие у этого крыла, вполне простительны. Главное — ПарААвису удалось сохранить сильные стороны Джоя и бережно перенести их в класс Перформанс.

Летучесть. Оценивать её в условиях настоящих горных полётов очень непросто. В горах всё решает не крыло, а пилот. Но всё же Дриму удалось показать себя с лучшей стороны. Проходы на балансировочном режиме «ухо» в «ухо» с BGD Tala — одним из лучших современных «перформансов» среднего класса — показали паритет по углу планирования и небольшое, но вполне заметное преимущество Дрима по горизонтальной скорости. Объективности ради замечу, что Дрим был нагружен сильнее Талы, но разница в скоростях была слишком большой, чтобы её можно было объяснить только неравенством удельных нагрузок.

Вообще говоря, параллельные полёты в болтанку поначалу приносили какие-то совершенно непонятные результаты: Дрим и Тала то летели практически рядом, то вдруг сильно «разбегались» по высоте, причём выше почему-то всегда оказывался Дрим. Загадку удалось разгадать далеко не с первого полёта. Похоже, Dream — один из первых аппаратов класса EN C, обладающий выраженной способностью набирать высоту, беря энергию из болтанки. По-нерусски это называется floatability («плавучесть»), и обычно этот интересный эффект проявляется только на самых-самых навороченных спортивных болидах вроде Ozone Enzo или Niviuk Icepeak6. Но Дрим, как ни удивительно, тоже «умеет плавать»! Каждый удар турбулентности по крылу подкидывает Дрим чуть выше, и за пару минут такого полёта легко может образоваться 50-60 метров «лишней» высоты. Для «перформансов» такое поведение пока что внове, и очень здорово, что Дрим оказался одним из пионеров такого стиля полёта.

Прирост скорости на акселераторе — ещё один козырь Дрима. Тенденция намеренно урезать скорости ради получения сертификации EN C начинает уже несколько раздражать. И тем приятнее было наблюдать уверенные +10...12 км/ч прироста скорости на первой ступени акселератора и не меньше +15 км/ч — на второй. Качество при полёте на первой ступени практически не менялось и начинало заметно ухудшаться только на скоростях за 50 км/ч. Минимальная скорость снижения заслуживает осторожной оценки «хорошо» — в этом плане Дрим не впечатлил, но и не разочаровал. Впрочем, «парительные» свойства любого параплана больше зависят от его манёвренных характеристик...

Манёвренность. Заслуживает осторожной оценки «хорошо» и, определённо, не относится к сильным сторонам Дрима. Быстро понял, зачем ПарААвис придумал такие замечательные ручки клевант — работать руками приходится достаточно агрессивно и с большим усилием. Люфт клевант у Дрима невелик, от силы сантиметров 10, а по-настоящему выраженная реакция на клеванты начинается заметно дальше, сантиметров с 20 хода рук. Остроты и быстроты в реакции на клеванты от Дрима не дождёшься — аппарат входит, «вплывает» в вираж со спокойной ленцой, не дёргаясь над головой и не требуя быстрого и точного пилотирования. Точность управления не слишком высока, аппарат начинает «идти за рукой» только при достаточно больших ходах клевант. Работа весом делает вираж чуть более бодрым — но не более того. Однако не стоит считать, что Дрим туп и неповоротлив — пилотируя большими (30-40 см) ходам рук, это крыло можно запихнуть практически в любой термик, просто происходит это не так лихо, как на более манёвренных «перформансах». Прогрессирующее нарастание остроты клевант по мере опускания рук сопровождается прогрессирующим — и очень выраженным! — нарастанием нагрузки на руки. Это поведение типичных школьно-послешкольных крыльев, которые прощают пилоту грубость и неточность пилотирования. В классе «перформанс» такое поведение крыла выглядит несколько странно, но есть у него и несомненные плюсы — пилот, начинающий своё знакомство с парапланами EN C, может смело использовать Dream, не боясь переусердствовать или потерять контроль над аппаратом. В целом своим поведением на вираже Дрим напомнил мне этакого снисходительного сэнсэя, который давно уже никуда не торопится, ничему не удивляется и ни на что не сердится. Туповат? Нет, комфортен.

Комфорт и информативность. Своеобразно. До самой границы опасных режимов полёта Дрим ведёт себя настолько спокойно, что поначалу возникает даже вопрос — а «перформанс» ли это?.. В болтанку можно смело пользоваться первой ступенькой акселератора — и аэродинамика у аппарата не портится, и поведение не становится злым. Естественно, подруливать на большой скорости нужно не клевантами, а задними рядами — они у Дрима достаточно удобные для этого, хотя и не несут на себе модных шариков, ручек и прочих цеплялок. Внутренняя конструкция Дрима обеспечивает ему приличную стабильность формы — в отличие от более удлинённых и острых в поведении «перформансов», в болтанку Дрим жёстко держит форму и не склонен извиваться по размаху или махать «ушами». Демпфирование по тангажу и крену у Дрима выше среднего, и ориентироваться по небольшим движениям крыла над головой достаточно сложно. Остаются изменения воздушной скорости, которые вполне информативны, и нагрузка на клевантах, которая при работе в потоках меняется в небольших пределах. В целом баланс «комфорт-информативность» у Дрима явно сдвинут в сторону комфорта. Ситуация меняется только на самой грани сложения или в «боевых» сложениях. На максимальной скорости нагрузку принимают лески в передней кромке — как и при полётах на Джое, возможна ситуация, когда участки «лба» между нервюрами вминаются внутрь, но аппарат по-прежнему спокойно летит, не думая складываться. Но если сложение всё-таки произошло — то Дрим внезапно «вспоминает» о своей принадлежности к классу EN C и выходит из режима уже не столь дружелюбно. Сочетание олимпийского спокойствия в обычном полёте и типичного для «перформансов» характера выхода из сложений может оказаться неожиданным для пилотов, привычных к более простой технике, об этой особенности Дрима лучше знать заранее.

Динамика и энергоёмкость. Своеобразно. Обвинить Дрим в недостаточном накоплении энергии не получится — но характер переходных процессов у Дрима очень спокойный. Всё происходит плавно и неторопливо, поэтому даже мощные движения крыла воспринимаются как вполне комфортные. Особенно хорошо эта особенность Дрима проявляется в крутых спиралях — растянутый вход и выход не позволяет сразу осознать, как много энергии накопило крыло. На посадке спокойный характер подопытного не позволяет от души поиграть в переразгон и посадку с бритьём травы подвеской, но зато можно не опасаться неожиданных взмываний и просадок, способных сильно осложнить жизнь при посадках в сложную погоду на сложные площадки.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Хорошо. Косой клевок и потеря высоты на выходе из режима несколько выше среднего — зато поведение Дрима отличается плавностью и предскуземостью, а раскрытие происходит без серьёзных рывков, тоже плавно и постепенно. Даже небольшое вмешательство пилота способно сильно упростить выход из сложения.

Фронтальное сложение

Хорошо с минусом. Если выполнять режим достаточно энергично, может образоваться конфигурация типа «бабочки» со сложенными ушами, выход из которой происходит не очень быстро и не всегда симметрично. Потеря высоты может превышать 20 метров. Но даже в этом случае режим протекает достаточно плавно, спокойно, без резких движений по тангажу и сильной потери скорости. Характер выхода из режима тоже удивительно спокойный, практически без «расколбасов» и, что более существенно, без тенденции к парашютированию, которая часто встречается у современных крыльев.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

Хорошо. Эффективность нормальная, снижение превышает −2 м/с, усилие на руках умеренное, но надо аккуратно работать стропами, нащупывая стабильный режим. После отпускания строп раскрываются самостоятельно, с небольшим запаздыванием, помощь клевантами требуется редко.

«Уши» + акселератор

Эффективность ожидаемо выше, чем без акселератора, но проблем со стабильностью режима явно больше, искать режим надо ещё более аккуратно.

Выводы

Слабое место современных «перформансов» (EN C) — их невысокая максимальная скорость, которая у техники именитых заграничных брэндов редко превышает 50 км/ч. И ПарААвис, похоже, решил нанести удар именно по этому, наиболее слабому у конкурентов, направлению, при этом постаравшись не потерять и в прочих характеристиках крыла. Получилось! Максимальная скорость у хорошо нагруженного Дрима — не меньше 55 км/ч, и на время написания тест-драйва это очень, очень хороший результат в классе EN C. Способность Дрима «всплывать» вверх в болтанку впечатляет не меньше — на время тест-драйва так реагировать на болтанку умели только некоторые «компетишены». Оборотной стороной медали оказалась умеренная манёвренность аппарата, но её вполне можно понять и простить: всё-таки Дрим — очень спокойный и комфортный в своём классе аппарат (правда, с оговоркой, что речь идёт только о штатных режимах полёта). Думаю, что лучше всего этот аппарат покажет себя в качестве первого аппарата класса EN C, а также при полётах в сильных и сложных горных условиях — при условии, что термики не слишком узкие. На равнине олимпийское спокойствие Дрима может обернуться недостатком информативности, а манёвренность этого крыла может оказаться недостаточной для слишком узких и слабых потоков. В целом аппарат, на мой взгляд, удался — прежде всего потому, что сейчас в моде низкие скорости и высокая острота управления, что нравится не всем.

Плюсы

  • Очень долговечная ткань, тшательный выбор материалов
  • Высокая максимальная скорость, в целом высокие лётные характеристики
  • Спокойный характер

Минусы

  • Умеренная манёвренность

Особенности

  • Спокойное поведение на границе сложения, но типичное для «перформансов» динамичное поведение в процессе сложения и выхода из него

Благодарю компанию ПарААвис и Алексея Круглова за предоставление параплана на тесты, а также Армена Саркисяна за помощь в проведении тест-драйва.

comments powered by HyperComments
Производитель ParAAvis
Сертификация EN C
Информация на сайте производителя paraavis.com
Класс performance
Год разработки 2012
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 27,0
удлинение 6,2
удлинение проекц. 4,53
число секций 61
высота стропления, м 7,02
длина строп, м 295
схема стропления A1A'1B3C3
полётный вес, кг 85-105
материалы Gelvenor LCN0065 K27, Skytex 9017, Liros DC, Liros PPSL
Условия тестирования
места полётов Армения: Апаран, Атис
подвесные системы Sup'Air Shamane
полётный вес 95 кг
Результаты
качество изготовления
10/10
долговечность материалов
10/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
9/10
Vtrim
9/10
Vmax
8/10
качество @Vtrim
9/10
качество @Vmax
9/10
Vymin
8/10
Vymin в спирали
8/10
управляемость клевантами
6/10
управляемость весом
7/10
контроль курса в болтанку
8/10
информативность скорости
7/10
информативность клевант
6/10
информативность концов
6/10
комфорт в болтанку
7/10
стойкость к сложениям @Vtrim
8/10
стойкость к сложениям @Vmax
8/10
асимметричное сложение
8/10
фронтальное сложение
7/10
крутая спираль
9/10
уши
8/10
уши+акселератор
8/10
Средняя оценка
8