ParAAvis Joy 3: прорыв в класс EN A

Делали EN B, а получился EN A! Удивительная история удивительного аппарата от ПарААвиса.

Преамбула. Вообще-то ПарААвис не собирался производить какие-то там прорывы. Хотели всего лишь вывести на рынок достойный, конкурентный EN B. Но немножко перестарались с безопасностью, и получился EN A. Скромный такой — с удлинением 5,7 и числом секций как у старинных компетов. Попадание не в тот класс сертификации всегда требует пристального внимания при тестировании. Иногда подобные аппараты соответствуют своему классу сертификации только формально, иногда — заметно реже! — соответствие оказывается настоящим и честным. Можете представить, с каким интересом брался я за этот тест-драйв!

Конструкция

Тест-драйв Джоя Второго начинался с не очень-то позитивного описания его концертины. Увы, с тех пор ситуация заметно не поменялась. Да, фирменная концертина стала чуть-чуть поудобнее, но в целом она по-прежнему не соответствует тому, что внутри. А внутри у нас сегодня много интересного!

Концы. ПарААвис старается! Узкая 15-миллиметровая лента с огромным запасом прочности. Качественные подшипниковые блочки в проводке акселератора. Естественно, софтлинки вместо металлических коннекторов (для ПарААвиса это уже несколько лет как норма). Аккуратные лайкровые «чулки», которые защищают софтлинки от солнца и истирания. Ручки клевант — пожалуй, единственное, что несколько «загрузило». Огромные, мягкие (неопрен), на магнитах, с вертлюгами... Ну всё замечательно, кроме несуразной массы. Для таких тонких и лёгких концов уместны были бы ручки полегче. Ещё бы неплохо заменить ролики клевант на лёгкие колечки и убрать обилие красного цвета, из-за которого передние ряды с непривычки можно перепутать с какими-нибудь другими. В остальном — отлично!

Крыло. Хочется написать что-то вроде «все современные решения», а не получится. Потому что некоторые решения не просто современные, а новые. Причём они не бросаются в глаза. Форма крыла в сравнении с Joy2 изменилась незначительно, но внутри всё стало поинтереснее. Подросло удлинение, больше стало секций — но пучок строп, приходящий к пилоту, удивительно тонок, почти как у аппаратов топ-класса. Сказывается сложная внутренняя структура с большим количеством косых нервюр и тщательный подбор стропного материала. Интересно, что нижние стропы хотя и тонкие, но в оплётке — что хорошо и правильно для аппарата, претендующего на «школьно-послешкольную» направленность. Верхние ярусы — естественно, безоплёточные. Причём местами применены стропы минимально разрешённого диаметра 0,5 мм, что сильно впечатляет в этом вроде бы скромном классе техники.

Вернёмся, впрочем, к крылу. Точнее, к его передней кромке. Памятуя о «стеклянных» проблемах Джоя Второго, на этот раз ПарААвис вернулся к отныне классическим лескам, которые не ломаются и не протыкают ткань насквозь. Лески формируют довольно выраженный шарк-ноуз и обеспечивают передней кромке приличную механическую жёсткость, которая сильно упрощает старт в штиль и слабый ветер. Кромки неожиданно узких заборников имеют внутренние швы — вроде бы мелочь, но влияет на аэродинамику всего крыла. Крой и пошив — на традиционном для ПарААвиса очень высоком уровне.

Cтарт

Второй Джой, помнится, уже не имел никаких проблем со стартом. А третий, как ни удивительно, стал ещё лучше! Несмотря на удлинение под 6 единиц, аппарат выходит целиком, плавно, легко прощает типичные ошибки и чётко фиксируется в полётном положении. Пробовал и в штиль, и в довольно сильный ветер — никаких проблем! Очень понравилось сочетание довольно энергичного начала подъёма и его естественное, плавное замедление вблизи полётного положения. Тенденции к недовыводу не замечено, думаю, что аппарат отлично подойдёт для первоначального обучения при старте с лебёдки. Поведение нашего фигуранта на старте и «наземке» — это поведение настоящего, честного EN A, который готов многое стерпеть и вынести, но в итоге всё равно взлетает. Отлично!

Полёт

Предупреждаю сразу, что сравнивать новый Джой буду в основном с Symphony от новой фирмы Ханнеса Папеша — Phi. Формально оба аппарата имеют одинаковое позиционирование, равный класс сертификации и вроде бы должны конкурировать друг с другом в одной и той же рыночной нише. Тем интереснее окажется результат сравнения!

Летучесть

С первых же минут первого же полёта Джой Третий сильно впечатляет! Аэродинамическое качество в сравнении с Джоем 2 заметно подросло по всей поляре — что неудивительно при возросшем удлинении и столь амбициозной конструкции крыла. А теперь самое время вспомнить, что Джой Третий создавался для конкуренции с «ен-бэшками», а вовсе не с «ен-ашками». И у него это получается! Аппарат действительно вполне конкурентен в классе EN B, а среди «ашек» конкурента новому Джою очень сложно найти. Уже упомянутый выше Phi в плане летучести Джою не конкурент — качество заметно ниже по всей поляре, скорость снижения чуть повыше. Летучесть Джоя такова, что полностью исчезает ощущение «учебности». Аппарат ничем не ограничивает пилота, это полноценное крыло, на котором можно парить и ходить маршруты не хуже, чем на каких-нибудь EN C конца 2000-х. Впрочем, микроскопическая ложечка дёгтся всё-таки нашлась. На первой ступени акселератора наш фигурант прибавляет скромные 5 км/ч, на полном ходу — ну, 8, может быть, иногда 10 (если воздух неспокойный). Конечно, в классе EN A это вполне нормальный результат — но для крыла, успешно бросающего вызов «ен-бэшкам», всё же маловато. Phi Symphony добавляет на акселераторе чуть больше — примерно 10-12 км/ч.

Манёвренность

Традиционная ахиллесова пята для аппаратов с лейблом EN A. Но не для Джоя Третьего! В этом Джое нет ни миллиграмма «затупленности», характерной для типичных учебных аппаратов. Но, что удивительно, Джой при этом вполне можно использовать как учебное крыло! Это касается и управляемости тоже. Реакция на клеванты у Джоя оказалась очень интересная: адекватная лейблу EN A, без резкости и сложных переходных процессов, но неожиданно быстрая и точная. Естественно, для ввода Джоя в вираж надо довольно существенно отработать корпусом и прилично зажать одну клеванту (сантиметров 30, а то и больше). Но реакция на такое управление, мощное и амплитудное по меркам более спортивный техники, будет очень быстрой! Дал клеванту — встал в крен. И всё! Смахивает на «полёт» в симуляторе, написанном ленивым программистом. Вираж на удивление простой, сталкивался с чем-то подобным разве что у Skywalk Tequila2. А если сравнивать с Симфонией от Phi — то у неё вираж более «настоящий», более сложный, во всеми положенными переходными процессами, что уже требует от пилота определённого умения пилотировать и чувства крыла. На Джой же можно посадить любого «чайника» — и он худо-бедно справится с виражом, при этом не загоняя Джой в сложные и тем более опасные режимы полёта. В целом джоевский вираж понравился чрезвычайно, особенно в термиках. На больших ходах клевант их эффективности хватает с большим запасом, а быстрота и точность отклика позволяют работать в потоке не задумываясь, порой вообще забывая про то, что над головой — EN A, а не что-нибудь существенно более серьёзное. Отлично!

Комфорт и информативность

И вот тут всё становится не просто хорошо, а отлично. Джой Третий не ощущается изделием, насильственно «запихнутым» в EN A, он гармонично вписывается в философию этого класса техники, где комфорт и безопасность имеют наивысший приоритет. За время тест-драйва мне не довелось полетать в действительно сильных условиях — но в лёгкую болтанку Джой вёл себя образцово-показательно. Никаких «маханий ушами», ни малейших поползновений на разгрузки и хруст ткани над головой. «Монолитность» и впечатляющее даже для EN A демпфирование по всем осям — таков новый Джой. Своим олимпийским спокойствием этот Джой в какой-то мере даже провоцирует пилота на то, чтобы попробовать аппарат в действительно сложных и жёстких условиях. Как сказал один мой давний друг, «хочу на нём в +8». Уже упоминавшаяся выше Симфония более динамична и менее задемпфирована, несмотря на меньшее удлинение.

А как же информативность? Как ни странно, всё не так плохо, как можно было бы ожидать от столь задемпфированного аппарата. Подобно многим другим спокойным, но информативным крыльям, Джой Третий любит «играть» воздушной скоростью и нагрузками на клевантах и свободных концах. Наиболее информативны, пожалуй, изменения скорости. Мало шевелясь по крену, вблизи потока аппарат плавно разгоняется и столь же плавно, деликатно теряет скорость, входя в ядро. Нагрузка на клевантах приносит относительно немного информации (возможно, именно поэтому ПарААвис навесил на клеванты огромные ручки, которые уж точно не позволят пропустить даже малые изменения нагрузок на руки). Свободные концы, наоборот, вполне информативны, но передают информацию с той же плавностью и деликатностью, как и изменения скорости. Вряд ли Джой Третий напугает своего пилота даже в мощном рваном термике, но отцентровать его вполне позволит!

Динамика и энергоёмкость

На высоком для EN A уровне. Для крыла с удлинением 5,7 и продвинутой внутренней структурой, впрочем, ничего удивительного. Несмотря на способность мощно запасать и отдавать энергию, проблем это не доставляет, ибо взаимопереходы скорости и высоты происходят неспешно, в лучших традициях класса EN A. Винговеры на новом Джое получаются отличные — мощные, амплитудные, но плавные и потому хорошо контролируемые пилотом. Предпосадочный свуп у Джоя вполне получается, что нетипично для EN A — сказываются сравнительно большое удлинение и отличная летучесть.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение


Вот тебе и «аппарат, запихнутый в EN A»! На мой взгляд, никаким «запихиванием» тут и не пахнет. Скорее наоборот — поведение на «асимметрии» у некоторых аппаратов, изначально создававшихся как EN A, бывает посложнее и построже, чем у Джоя Третьего. Сложить аппарат достаточно тяжело — для этого нужно серьёзное физическое усилие и глубокое втягивание A-ряда. Если не упорствовать и не пытаться дёргать за A-ряд со всей дури, то Джой складывается от силы процентов на 10-15 по хорде, после чего A-ряд практически вырывает из руки, а сложенная часть крыла мгновенно раскрывается. Потеря высоты при этом почти никакая — метры. Курсовое отклонение заметно зависит от того, насколько пассивен пилот, и при честной, полной пассивности не превышает 50-60 градусов. Малейший перекос на несложенную сторону заметно уменьшает эти и без того скромные величины. Косой кевок... А разве это можно назвать клевком? Градусов 20, и то если постараться. Короче, образцово-показательное поведение сферического учебного дуболёта в вакууме. Правда, в нашем случае речь идёт совсем не о дуболёте, но тем больше впечатляет результат!

Фронтальное сложение

Та же история. Сложить очень сложно, а раскрывается аппарат моментально, причём со смехотворной потерей высоты и практически без клевка. Отлично!

Подсрыв из термической спирали


Сценарий, хорошо знакомый по учебным дуболётам других производителей. Ход клевант велик даже по меркам класса EN A, при этом чувствительность аппарата к работе клевантами на больших расходах рук существенно растёт, а заодно сильно растёт и нагрузка на руки. В результате выполнить полноценный подсрыв крайне сложно либо вообще невозможно. Аппарат либо валится в крутую спираль (потому что очень тяжело с достаточной точностью дозировать расходы клевант), либо руки «упираются» в предупреждающее, некомфортно большое усилие. Думаю, что нечаянно загнать Джоя Третьего в подсрыв не сможет даже очень «талантливый» ученик с нетренированной моторикой и сильными руками. Отличный результат, особенно для столь летучего крыла!

Выводы

Вне всяких сомнений, ПарААвис (да и всю парапланерную индустрию) можно поздравить с очередным прорывом, с переопределением того, что возможно в классе EN A. Прощайте, «дуболёты» с намеренно «затупленным» управлением и никакой летучестью! Долгое время EN A оставался последним классом крыльев, где требования безопасности заставляли производителей намеренно ухудшать летучесть и управляемость настолько сильно, что «ашки», по большому счёту, годились только для первоначального обучения и «точнизма». А полноценные маршрутные полёты на EN A если и были доступны, то только в очень мощную маршрутную погоду. С выходом Джоя Третьего ситуация меняется. Теперь полноценный, ни в чём не ограничивающий своего владельца параплан вполне может иметь честную пассивную безопасность EN A, то-есть допускать первоначальное обучение с нуля. Впрочем, внимательный читатель спросит — а как же Phi Symphony? Тоже лейбл EN A, тоже достойные летучесть и манёвренность. Но, на мой взгляд, эти аппараты друг другу не конкуренты. И дело здесь не в пассивной безопасности (которая у обоих фигурантов честно соответствует EN A), и даже не в летучести (которая у обоих аппаратов вполне позволяет летать хорошие маршруты). Дело в разной «дуракоустойчивости», в разной способности крыла прощать ошибки пилота. И вот тут Джой Третий уверенно уходит от Симфонии в отрыв. Парадокс — казалось бы, Джой лишь нечаянно попал в EN A! Но тем не менее требовательность к пилоту и способность прощать типичные «чайниковские» ошибки у Джоя заметно выше. Именно поэтому могу уверенно рекомендовать Джой Третий для обучения с нуля. А вот Симфонию для первоначального обучения рекомендовать не решусь — она более чуткая в реакциях на управление и поведение воздуха рядом с крылом, более строгая и требовательная к пилоту, хотя в опасных режимах ведёт себя образцово-показательно.

Целевая аудитория? Отличный и не такой простой вопрос для обоих фигурантов. Любой хороший аппарат всегда универсален, и оба сравниваемых крыла — не исключение. Однако Джой Третий в силу фантастического (по меркам начала 2018 года) сочетания летучести, пассивной безопасности и «дуракоустойчивости» имеет более широкий диапазон применимости, который несколько сдвинут в сторону первоначального обучения. Минимальный потребный налёт — с нуля! Пожалуй, Джой Третий — это практически идеальный «клубный аппарат» для ситуаций, когда надо закрыть минимальным числом крыльев потребности очень разных пилотов — от совсем начинающих до имеющих серьёзные спортивные амбиции. Также это отличный «аппарат навырост» для пилотов, которые в наше финансово непростое время хотят выгодно вложиться на несколько лет вперёд, не жертвуя безопасностью ради летучести. Наконец, Джоя можно рассматривать как прекрасный «пенсионерский параплан» для пилотов, которые уже всего достигли и вынуждены выбирать высокую пассивную безопасность не в силу недостатка опыта, а просто из-за возраста.

А как же Симфония? Это крыло, несомненно, создавалось в другой идеологии. С пассивной безопасностью нет никаких проблем, но острота реакций Симфонии несколько не вписывается в философию класса EN A. Поэтому и диапазон применимости у Симфонии несколько более узкий — совсем уж начинающим пилотам такое крыло лучше в руки не давать. Убить не убьёт, покалечить не покалечит, но понять такое крыло и воспользоваться его прекрасной манёвренностью и информативностью сможет только более-менее опытный пилот. И потому минимальный потребный налёт для Симфонии я оцениваю часов в 20. Но полноценно насладиться этим крылом смогут, пожалуй, ценители с налётом часов от 100.

Плюсы

  • Выдающееся по меркам начала 2018 года сочетание летучести и пассивной безопасности
  • Выдающиеся в классе EN A лётные характеристики (за вычетом максимальной скорости)
  • Соответствие духу и букве класса EN A, пригодность для первоначального обучения

Минусы

  • Не найдено

Особенности

  • Не найдено

Выражаю благодарность Вячеславу Сапроненко и компании ПарААвис за предоставление параплана на тесты.

Фото: И.Тарасова, А.Тарасов, А.Вербицкая/ParAAvis

comments powered by HyperComments
Производитель ParAAvis
Сертификация EN A
Класс intermediate
Год разработки 2015
Информация на сайте производителя paraavis.com
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 27,3
удлинение 5,7
удлинение проекц. 4,1
число секций 59
высота стропления, м 6,77
длина строп, м 269
схема стропления A2A'1B4C3
масса крыла, кг 5,4
полётный вес, кг 85-105
материалы NCV S9017-E25A, Liros PPSL, Liros DC
Условия тестирования
места полётов Юца
подвесные системы Woody Valley X-Alps GTO
полётный вес 105 кг
Результаты
качество изготовления
10/10
долговечность материалов
9/10
работа с крылом на земле
10/10
старт
10/10
Vtrim
9/10
Vmax
8/10
качество @Vtrim
10/10
качество @Vmax
10/10
Vymin
9/10
Vymin в спирали
9/10
управляемость клевантами
9/10
управляемость весом
9/10
точность управления
9/10
контроль курса в болтанку
8/10
информативность скорости
9/10
информативность клевант
9/10
информативность концов
9/10
комфорт в болтанку
8/10
стойкость к сложениям @Vtrim
10/10
стойкость к сложениям @Vmax
10/10
асимметричное сложение
10/10
фронтальное сложение
10/10
крутая спираль
9/10
Средняя оценка
9.26
1