Aeros Mirage: непризрачная удача

Очень удачный Aeros Style2 прошёл почти незамеченным для российского рынка, но c «перформансом» Aeros Mirage мы этой оплошности не допустим. Новый конструктор — новый стиль! Итак, чем же удивит нас Аэрос на этот раз?..

Конструкция

Люблю аппараты, скромные внешне, но хай-течные внутри. Мираж — как раз из их числа. Классическая — но нетипичная для Аэроса двухтысячных — форма крыла. Брутальные свободные концы из широкой классической ленты — такие ожидаешь увидеть у школьного крыла, но никак не у современного «перформанса». Стропы по всем ярусам традиционные, оплёточные (безоплёточные доступны как опция). И даже неожиданно жёсткие лески не сразу бросаются в глаза — они вшиты в нервюры с отступом внутрь в пару сантиметров. И в то же время перед нами вполне современный аппарат с приличным удлинением и продвинутой конструкцией.

Взлёт, работа с крылом на земле

Отлично. Мираж ведёт себя спокойно и предсказуемо, не требуя от пилота быстрой и точной работы руками и корпусом. Выраженной тенденции к завалу назад или клевку вперёд не удалось обнаружить ни в сильный, ни в слабый ветер — аппарат просто выходит над головой и фиксируется в полётном положении, требуя лишь незначительного подруливания. Ошибки по крену не превращаются в проблему, хотя и требуют достаточно быстрого исправления. В целом всё просто, понятно и комфортно.

Полёт

Ай да Аэрос! Скромная внешность подопытного приятно не соответствует его лётным характеристикам. Аппарат удался прежде всего тем, что не имеет выраженных слабых сторон, а сильные стороны, наоборот, у него очень даже выражены.

Летучесть. В условиях горных полётов очень тяжело оценить аэродинамическое качество крыла, поэтому ограничусь осторожным утверждением, что Мираж как минимум не проигрывает современным «перформансам» других фирм. Параллельных полётов провести не удалось, но по субъективным ощущениям Мираж вполне сравним, например, с BGD Tala и с ParAAvis Dream, а это очень достойные соперники. Тяжеловатый акселератор очень эффективно разгоняет крыло — уже на первой ступени прирост скорости зашкаливает за 10 км/ч, а при полном схождении блочков GPS-навигатор показывает уверенные 15-17 км/ч прироста. Отличный результат, позволяющий назвать Мираж одним из самых быстрых аппаратов середины класса EN C. Качество на первой ступени акселератора падает ожидаемо слабо или не падает совсем. На второй ступени снижение качества заметное, но остатков глайда вполне хватает для уверенного движения по маршруту. Скорость снижения у хорошо нагруженного Миража меня приятно порадовала — аппарат не склонен заметно «сыпаться» ни в прямом полёте, ни в термических спиралях разного радиуса, парит уверенно и надёжно. В целом впечатление очень приятное, возможности аппарата порадуют пилотов, слабо знакомых с EN C и не будут ограничивать даже тех, кто привык к ещё более продвинутой технике.

Манёвренность. Достойна твёрдой оценки «хорошо», если не выше. Больше всего мне понравилась не манёвренность как таковая, а... простота, с которой Мираж входит в вираж и вообще слушается пилота. Все переходные процессы происходят быстро, но плавно, аппарат послушно «идёт за рукой», с едва заметным запаздыванием меняя траекторию полёта. Точность управления — выше среднего в своём классе, но не настолько, чтобы аппарат требовал долгого и сложного привыкания. Чувствительность клевант? Гм, тоже несколько выше среднего, но привыкания опять-таки не требуется. Люфт у клевант, безусловно, есть (от силы сантиметров 10), но лично мне он не помешал, потому что даже в горных термиках Мираж требует ходов рук не больше 30-40 см. Нагрузка на клевантах во всём диапазоне ходов комфортная, с приятным нарастанием ближе к срыву. Изменение радиуса виража и крена происходит мягко, упруго, с тем же едва заметным запаздыванием, которое скорее помогает лучше почувствовать поток и аппарат. Думаю, что по быстроте привыкания и простоте освоения Мираж уверенно претендует на лидерство в своём классе. Берёшь аппарат — и уже через полчаса в воздухе он воспринимается просто и естественно, как будто летаешь на нём не первый сезон. Более радикальные манёвры типа крутой спирали или винговеров тоже не вызывают проблем — даже на больших кренах и скоростях Мираж продолжает оставаться Миражом, реагируя на действия пилота со спокойной точностью.

Комфорт, информативность. Несколько выше среднего уровня, причём это касается и комфорта, и информативности. В первых полётах на Мираже в условиях «кипящего воздуха» мне показалось, что он любит совершать мелкие, но резкие движения — но полёты в более серьёзную болтанку убедительно доказали, что на грани опасных режимов Мираж ведёт себя просто, понятно и даже, пожалуй, дружелюбно. Аппарат не склонен к резким и амплитудным движениям по крену и тангажу, демпфирование при тангажах и кренах больше 15-20 градусов явно выше среднего для класса EN C. Совсем уж серьёзная болтанка или грубые ошибки пилота легко выявляются по хлопающим «ушам», которые легко восстанавливаются, не успевая повлиять на траекторию полёта. На акселераторе Мираж, естественно, немного добавляет резкости в поведении, но по-прежнему остаётся понятным, комфортным и предсказуемым — что особенно радует, если вспомнить об очень высокой скорости подопытного. Немногочисленные современные крылья класса EN C, способные летать на скоростях больше 54-55 км/ч, на второй ступени акселератора не так просты, как Мираж. При таком спокойном характере можно было бы ожидать от Миража заниженной информативности — но, как ни удивительно, с ней тоже нет никаких проблем. Как и другие хорошо задемпфированные крылья, Мираж строит свой диалог с пилотом в основном на изменениях воздушной скорости, плавных, но очень хорошо ощутимых. Информативность клевант, на мой вкус, средняя, в самый раз для продвинутых любителей, осваивающих класс EN C. Изменения нагрузки на свободных концах у Миража выражены не слишком ярко — хватает для работы в потоках, но не более того. Можно смело рекомендовать в пару к этому крылу достаточно острые и чуткие подвески-«бездосочники» — проблем с ними не предвижу, а чувство крыла станет заметно более ярким. Стойкость к сложениям у Миража несколько выше среднего — армянской болтанке ни разу не удалось спровоцировать сложение, и в то же время аппарат начинает подминать переднюю кромку при серьёзных клевках. Вероятнее всего, на очень сильных клевках передняя кромка всё-таки будет складываться, уберегая пилота от падения в крыло. Напомню, что «уши» у Миража более склонны к сложениям, но в болтанку такие «предупреждающие» хлопки скорее полезны.

Динамика, энергоёмкость. Приятный средний уровень — без излишеств, но скучным Мираж определённо не назовёшь. Непростая горная погода не позволила от души покачать винговеры и покрутить спирали, но и без этих радикальных манёвров Мираж вполне способен плавно, но мощно запасать скорость и столь же плавно переводить её в высоту. И наоборот. Пожалуй, энергоёмкость Миража находится близко к той грани, за которой она начинает мешать при обработке термиков, но всё же за эту грань не переходит. Если Мираж энергично «вспухает» при выполаживании термической спирали — можно быть уверенным в том, что во «вспухании» «виноват» именно поток, а не аппарат, ненароком превративший лишние километры в час в избыток высоты. На посадке с переразгоном Мираж ведёт себя не так лихо, как, например, тот же ParAAvis Dream, но всё же позволяет «побрить траву», если такое желание возникнет у пилота.

Режимы быстрого спуска

«Уши»

Отлично с минусом. Минус — за то, что всё-таки приходится искать оптимальное положение рук, при котором аппарат способен лететь на «ушах» без неприятной раскачки. Но поиск оказывается недолгим, и Мираж легко прощает ошибку в положении рук в районе 3-5 см, стабильно снижаясь на сложенных «ушах». Эффективность «ушей» — чуть выше среднего, можно достичь снижения примерно −3 м/с. Раскрываются самостоятельно, достаточно быстро, и на раскрытии Мираж не склонен извиваться, как это бывает с более длинными аппаратами.

«Уши» + акселератор

Отличаются от «ушей» без акселератора только подросшей скоростью снижения — примерно до −3,5 на первой ступени акселератора. При достаточно чёткой фиксации рук поведение крыла продолжает оставаться простым и комфортным.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение



Отлично! Просто отлично! Давненько аппараты класса EN C так меня не радовали в этом режиме. Поведение на сложении 70% достойно какого-нибудь школьного дуболёта: мягкий косой клевок градусов на 45, быстрое, но постепенное раскрытие от центроплана к «уху» безо всяких неприятных и непредсказуемых «выстреливаний», характерных для первых поколений крыльев с лесками, быстрое восстановление балансировочного режима. Курсовое отклонение не превышает 90 градусов, в одной из попыток оно практически отсутствовало. Потеря высоты — примерно 15-20 метров, часть высоты аппарат «возвращает», сбрасывая избыток скорости.

Фронтальное сложение



Отлично! Режим протекает неожиданно мягко, просто и комфортно. Нет ни сильных клевков, ни тенденции к парашютированию. Выход происходит быстро, но плавно. Потеря высоты — те же 15-20 метров.

Выводы

Честно говоря, Аэрос меня приятно удивил. Предыдущее поколение крыльев этого украинского производителя страдало рядом неприятных «детских болезней» вроде раскачки на акселераторе — но Аэрос образца 2013 года способен уверенно бросить вызов самым именитым заграничным брэндам. Удивительно спокойное, понятное, дружелюбное крыло, которые при этом ещё и претендует на лидерство по скорости на акселераторе. Этакий скромный трудяга, который не кричит о себе на каждом углу, но способен заткнуть за пояс более «раскрученных» конкурентов. По совокупности характеристик Мираж уверенно может быть отнесён к верхней половине класса EN C, по максимальной скорости конкурентов у него практически нет — и в то же время комфорт и безопасность этого крыла позволяют уверенно рекомендовать его в качестве первого «перформанса». Главным недостатком Миража (если это вообще можно считать недостатком) я бы назвал некоторый недостаток характера. Мираж настолько предупредителен и услужлив, что даже пилот-«послешкольник», пожалуй, быстро будет очарован этим крылом, случись ему попробовать Мираж. Но всё же это EN C, требующий определённого внимания и определённой культуры пилотирования, без которых соваться в класс EN C не стоит. И ещё не помешало бы приделать к столь достойному крылу более современные свободные концы — штатные, похоже, достались Миражу «в наследство» от школьных крыльев начала этого века. Минимальный потребный налёт — примерно часов 50. И думается мне, что Мираж больше подходит для гор, чем для равнины — в основном благодаря всё тому же покладистому норову, позволяющему не бороться с крылом, а лететь маршрут вместе.

Плюсы

  • Очень приятный характер
  • Высокая пассивная безопасность
  • Высокая максимальная скорость

Минусы

  • Не замечено

Выражаю благодарность Вячеславу Сапроненко и Олегу Гойнеку за предоставление крыла на тесты, а также Армену Саркисяну за помощь в проведении тест-драйва.

comments powered by HyperComments
Производитель Aeros
Сертификация EN C
Информация на сайте производителя aerospara.com
Класс performance
Год разработки 2012
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 25,93
удлинение 6,0
удлинение проекц. 4,68
число секций 57
схема стропления A2A'1B3C2
масса крыла, кг 5,6
полётный вес, кг 85-100
материалы Skytex, Cousin Trestec
Условия тестирования
места полётов Грузия: Земо Кхеди, Армения: Веди, Атис
подвесные системы Sup'Air Shamane, Nearbirds Zippy
полётный вес 95 кг
Результаты
качество изготовления
8/10
долговечность материалов
8/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
10/10
Vtrim
8/10
Vmax
9/10
качество @Vtrim
8/10
качество @Vmax
8/10
Vymin
8/10
Vymin в спирали
8/10
управляемость клевантами
8/10
управляемость весом
8/10
контроль курса в болтанку
8/10
информативность скорости
8/10
информативность клевант
7/10
информативность концов
7/10
комфорт в болтанку
8/10
стойкость к сложениям @Vtrim
8/10
стойкость к сложениям @Vmax
8/10
асимметричное сложение
10/10
фронтальное сложение
10/10
крутая спираль
9/10
уши
8/10
уши+акселератор
8/10
Средняя оценка
8.29