Sky Country SpaCe: космическая скромность

На фоне грандов парапланерного рынка Sky Country выглядит скромно. Но это только на первый взгляд. Итак, новейший, очень амбициозный High Performance: SpaCe.

Конструкция

Свободные концы. Нет, это не концы, это праздник какой-то! Впервые за практику тестирования постсоветские концы впечатлили меня больше, чем концы забугорные. Знай наших! Узкая лента — этим сейчас уже никого не удивишь, но приятно же. Магниты крепления клевант — в тканевых чехлах, мелкие, лёгкие, но неожиданно мощные. Побочный эффект (багофича, как говорят программисты) — левая клеванта прекрасно примагничивается к правой, заодно соединяя вместе группы свободных концов. Клеванты — довольно крупные, в уютных неопреновых чехлах, с вертлюгами (которые сейчас, увы, ставят не все). Поводок клеванты — из толстой, мягкой дайнимы, в полёте совершенно не мешает, на земле не путается. А на конце поводка вместо ролика — вау! — хитрое колечко из алюминиевого сплава. Весит чуть больше, чем ничего, трение благодаря хитрому анодированию практически отсутствует, вероятность сколов — в отличие от модной керамики у Джина и Эдванса — нуль! Нигде и ни у кого не видел такого технического решения, и не постесняюсь забежать вперёд, чтобы радностно доложиться об удобстве и практичности таких колечек. Браво! И это ещё не всё. Проводка акселератора — дайнимовая (то-есть с очень низким трением), а ролики проводки стыдливо прикрыты аккуратными чехольчиками из неопрена. Отгибаем один такой чехол — и видим внутри какой-то совершенно удивительный ролик. Он подшипниковый, но подшипниковых роликов столь мелкого размера мне наблюдать ещё не приходилось. Маркировки на ролике найти не удалось, из чего с высокой вероятностью следует его израильское происхождение (это APCO очень любит делать всякую парапланерную фурнитуру и при этом её не маркировать). Как бы то ни было — лучших роликов в проводке акселератора я ещё не видел. Именитые брэнды, переминаясь, нервно курят в стороне. Ну, а чтобы восторги не зашкаливали — упомяну о неожиданно грубо сваренных силовых пряжках и отсутствии софтлинков, которые были бы очень уместны на столь лёгких концах.

Сегодняшний наш подопытный имеет три ряда строп. Слегка зная историю аппарата, могу сказать, что выбор числа рядов для Спейса был вопросом крайне непростым, среди прототипов были и двух-, и трёхрядки. Но в реалиях 2017 года оснастить Спейс именно тремя рядами — решение вполне логичное: такой Спейс оказывается конкурентом не компетам, кое как запихнутым в EN D, а более простым и безопасным аппаратам вроде Мантры М6 и Кинга от «трёх семёрок», а также (отчасти) облегчённым икс-альповским трёхрядкам. Стропление, естественно, безоплёточное, с аккуратными коушами в местах соединений с коннекторами. Строп ни много, ни мало: A3B3C4. Интересно, что кинематика концов не предусматривает выделенной «ушной» стропы, то-есть крутки аппарата на акселераторе если и меняются, то какими-то нестандартными способами.

Крыло. Удлинение — примерно 7, что красиво уже само по себе, но ещё большее эстетическое удовлетворение вызывает форма крыла. Интересное сочетание резких линий и скруглений, брутальности и плавности. Если верить в постулат Туполева, гласящий, что хорошо летает только красивая техника — то летать Спейс должен очень, очень хорошо. Цветовой дизайн вызвал у публики на старте неоднозначные эмоции — кому-то понравилось, кому-то — не очень. Мне скорее симпатичная нынешняя скай-кантрийская дизайнерская брутальность, но это уже вопрос личных предпочтений. Секций у нашего подопытного — аж целых 70 штук, и сложность внутренней структуры под стать большому числу секций. Всё по-взрослому, несмотря на три ряда! Естественно, присутствуют мощные длинные лески и спереди, и сзади, и нечто а-ля шарк-ноуз (в Скай Кантри называют его Air Scoop), и 3D-крой, благодаря которому «лоб» у Спейса очень гладкий. Оригинально решено рифление задней кромки — чем проще, тем лучше! Крой и пошив — традиционно качественные, придраться не к чему.

Работа с крылом на земле

Волшебно! Точнее не сказать. Очень впечатлила способность Спейса замирать над головой и очень стабильно там оставаться даже в очень слабый ветер. Вроде бы не ультра-облегчённый аппарат, но ведёт себя подобно изделиям на килограмм-другой легче. Естественно, засчёт большого удлинения и амбициозной конструкции Спейс склонен «стрелять» вперёд при слишком энергичном выводе или сильном ветре — но в допустимых пределах, без лишней агрессии. Тест на касание ухом земли проходится Спейсом на ура — и характер у него достаточно простой, и эффективности управления хватает с запасом. В общем, в какой-то момент поймал себя на том, что просто играюсь с крылом, а не тест-драйв провожу. Любопытно, что уже на земле Спейс оказывается склонен к помахиванию «ушами», что требует повышенной внимательности при работе с крылом в рваный ветер.

Старт, буксировка

Без особенностей. Всё происходит так, как должно происходить, без неожиданностей и отрицательных эмоций. И это, на самом деле, здорово. Великой остротой реакций Спейс не отличается — но удерживать его на линии буксировки не составляет ни малейшего труда. Видимо, фокус тут в высокой точности управления и очень малых запаздываниях. В целом — очень понравилось!

Полёт

Спортивность! Есть такое ощущение, которое сложно разложить на составляющие. Но именно оно и возникает с первых секунд полёта на Спейсе.

Начну, пожалуй, с управляемости. Клеванты кажутся продолжением задней кромки — никаких люфтов, никаких «упруго-пружинных» эффектов, как будто держишь крыло в руках. Одна из причин этого приятного феномена — те самые алюминиевые колечки, в которых скользят рулевые стропы. Ощущение такое, что их просто нет. Ничто не мешает рулевой стропе свободно двигаться, а пилоту — наслаждаться ощущением контроля над крылом. Реакция на клеванты начинается у Спейса с первых же сантиметров хода, и она пусть не слишком острая, но ошеломительно быстрая и точная. Думаю, что любой владелец Спейса после первых пробных полётов на нём захочет сменить штатные клеванты на что-нибудь с шариками или другими «цеплялками» для пальцев, чтобы как можно точнее ощущать реакции крыла. Я бы не отказался уж точно. Реакция на вес — похожая, без лишней остроты, но мгновенная и точная. Неудивительно, что Спейс прекрасно «идёт за рукой», без задержек реагируя на любые действия своего пилота. Переходные процессы при смене радиуса виража и крена, впрочем, присутствуют — но в основном это касается изменений скорости. Радиус и крен меняются намного быстрее, и только потом аппарат «вспоминает» о том, что скорость должна соответствовать новым параметрам виража. Винговеры получаются отличные — не слишком быстрые, но очень «энергонаполненные», легко контролируемые пилотом.

Комфорт и информативность. Примерно 50 на 50, причём со всякой интересной спецификой. Спейс не получается назвать спокойным аппаратом — он заметно более «живой» и динамичный, чем, к примеру, Мантра М6. Но повышенная информативность Спейса всё-таки не превращается в некомфорт. Одна из причин этого — лёгкость, с которой адекватный Спейсу пилот сможет разделить информативные и неинформативные движения крыла. Минимальной информативностью обладают «махания ушами», которые Спейс очень любит совершать даже в относительно спокойном воздухе. Через несколько минут полёта начинаешь воспринимать это крыло как состоящее из трёх частей: центроплана, который почти не шевелится, и законцовок, которые, наоборот, почти всегда гуляют вперёд-назад. Казалось бы, это должно напрягать — но очень быстро становится понятно, что все эти махания не несут в себе ни полезной информации, ни какой-либо угрозы. Поэтому о них можно просто забыть и сосредоточиться на вещах более важных — а именно изменениях воздушной скорости и нагрузок на клевантах. И вот с ними у Спейса всё хорошо. Информативность скорости у этого крыла — одна из самых высоких в классе: «залезая» на очередной термический «пузырь», Спейс очень выраженно теряет скорость, а «скатываясь» с него вниз — не менее сильно разгоняется. Соответственно меняется и нагрузка на клевантах: при потере скорости нагрузка на руках практически исчезает, а в момент набора скорости клеванты буквально «каменеют» в руках. Понравилось! Информативность нагрузок на свободные концы — на достойном среднем уровне, без чудес, всё просто, понятно и предсказуемо. Очень интересно ведёт себя Спейс на высоких скоростях: пресловутое «махание ушами», как ни странно, практически прекращается, аппарат становится более «монолитным» и реагирует на болтанку явно спокойнее, чем на балансировочной скорости. Намёк на то, что Спейс создан для гонки, не иначе!

Летучесть. Немаленькая амбиция, заложенная в Спейс, проявляет себя и с этой стороны. Прирост скорости, честно измеренный честной трубкой Пито — 14...15 км/ч на первой ступени акселератора и впечатляющие +17...+18 км/ч на его полном ходу. Прямой конкурент Мантре М6! Понятное дело, примерно до 50% хода акселератора качество и не думает портиться — этим сейчас уже никого не удивишь. Более приятно то, что и на более высоких скоростях «глайд» у Спейса падает очень слабо — по крайней мере для трёхрядки с сертификацией EN D. К сожалению, провести параллельный тест с аппаратами-конкурентами не было никакой возможности, поэтому оценивать аэродинамическое качество могу исключительно субъективно — но уверен в том, что Спейс в этом плане не разочарует даже взыскательных пилотов. Поляра Спейса позволяет ему уверенно конкурировать с новейшими трёхрядками вроде 777 King и даже со старыми двухрядными моделями — например, с легендарным Icepeak 6. Думаю, что культовая для многих пилотов Ozone Mantra M6 Спейсу не конкурент — по крайней мере в плане сочетания скорости и качества. Серьёзнейшая конкуренция намечается у Спейса даже с более удачным (на мой взгляд) Axis Venus 4, который до самого недавнего времени был для меня эталоном современного трёхрядного EN D. Очень было бы интересно сравнить эти два крыла в параллельных полётах.

Парит Спейс хорошо, но без чудес. Конечно, многое зависит от удельной нагрузки — но я не ощутил у этого крыла какой-то особой «всплываемости», которая позволяет некоторым крыльям набирать высоту буквально «ни на чём». Впрочем, по меркам трёхрядок всё очень прилично. Плоскую спираль Спейс не любит, как любой аппарат с хорошей полярой. Набор в слабых потоках — только с креном, причём он может быть достаточно велик — всё равно снижение серьёзно не вырастет.

Динамика и энергоёмкость. Очень приятное, на мой вкус, сочетание большой энергоёмкости и способности выполнять манёвры плавно, «эластично», без резких взаимопереходов высоты и скорости. Вероятно, сказывается довольно большая высота стропления. В плане динамичности и энергоёмкости Спейс оставляет далеко позади Мантру М6, а с Венусом Четвёртым у Спейса в этом отношении если не паритет, то что-то близкое (с вероятным превосходством Спейса). Винговеры получаются мощные, но плавные, засчёт чего их легко контролировать. Предпосадочный свуп — отличный, можно метров 40-50 пролететь впритирку к земле, плавно рассеивая избыток скорости. Крутые спирали быстро выводят аппарат на грань спиральной нейтральности, выполнять нужно аккуратно, растягивая выход и избегая резкого пилотирования.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение



Отлично! Сложения на аппаратах с удлинением 7 и больше — всегда дело трепетное, тем приятней было наблюдать поведение Спейса на этом режиме. Развить сложение не составляет большого труда, передняя кромка, как ни странно, нагружена умеренно. Консоль резко «срубается» и улетает назад — после чего столь же резко и быстро вылетает вперёд, где мгновенно раскрывается. Курсовое отклонение и косой клевок — несерьёзные для столь амбициозного аппарата: примерно 90 и примерно 45 градусов соответственно. Зато после сложения, аппарат ещё долго «приходит в себя», мощно и очень амплитудно махая консолями. Выглядит впечатляюще, но опасности не создаёт.

Фронтальное сложение

Не выполнял из-за недостатка высоты.

Подсрыв из термической спирали

Отлично. Ход клеванты до срыва достаточно велик, а сам срывной режим развивается относительно небыстро и достаточно плавно. Падение нагрузки на руку при входе в режим — на среднем уровне.

Выводы

В наше непростое время далеко не все производители разрешают себе поиграть в спортивные крылья. Рынок требует аппаратов с сертификацией не выше EN C, это самая массовая ниша, дающая максимальный объём продаж. Но тем приятнее видеть, что на постсоветском пространстве есть производители, готовые играть на не очень выгодном с точки зрения бизнеса поле спортивной техники. И ещё более приятно наблюдать успешные попытки такого плана. Спейс — безусловная удача Скай Кантри. Да, этот аппарат не сделает своему производителю больших продаж и великой прибыли — но он интересен другим: амбицией, стремлением быть на переднем крае и конкурировать с ведущими мировыми производителями. И на их фоне скромный украинский трудяга Спейс не теряется совершенно. Всё при нём: скорость, манёвреннось, отличная поляра, адекватное поведение на сложениях (про «фронталку», впрочем, судить пока не берусь). Амбиция, заложенная в Спейс, достаточно велика, чтобы сделать этот аппарат оружием борьбы за первую двадцатку на соревнованиях уровня Чемпионата России. В первую десятку трёхрядному аппарату, понятное дело, затесаться будет очень нелегко — там правят бал двухрядки. Но среди «максимальных» трёхрядок с удлинением в районе 7 конкурентов у Спейса очень немного. Пожалуй, к ним можно отнести 777 King и, возможно, Axis Venus 4. Повторюсь — легендарная Mantra M6 от Озона вряд ли может быть Спейсу сильным конкурентом, причём сразу по многим позициям: сильно хуже манёвренность, не такая интересная поляра... В общем, Скай Кантри можно в очередной раз поздравить с успехом. А пилотам, интересующимся спортивными трёхрядками — напомнить, что Спейс, как плюс-минус вся такая техника, требует в качестве входного билета как минимум 150 часов налёта, из которых часов 100 желательно налетать за год-полтора перед покупкой.

Плюсы

  • Высокое качество изготовления
  • Отличная поляра
  • Высокая манёвренность

Минусы

  • Выраженная тенденция «махать ушами»

Благодарю компанию Скай Кантри за предоставление крыла на тесты.
Фото: И. Тарасова, А. Тарасов .

comments powered by HyperComments
Производитель Sky Country
Сертификация EN D
Класс High Performance
Информация на сайте производителя sky-country.com
Год разработки 2017
Технические характеристики
размер L
площадь, м2 24,5
удлинение 7,0
удлинение проекц. 5,13
число секций 70
длина строп, м 262
схема стропления A3B3C4
полётный вес, кг 90-110
ткань Skytex 9017 E29A, E25A
стропление Edelrid A8000U
Условия тестирования
места полётов Воротынск (Калуга)
подвесные системы Woody Valley X-Alps
полётный вес 100 кг
Результаты
качество изготовления
9/10
долговечность материалов
9/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
9/10
Vtrim
8/10
Vmax
9/10
качество @Vtrim
9/10
качество @Vmax
8/10
Vymin
8/10
Vymin в спирали
8/10
управляемость клевантами
9/10
управляемость весом
9/10
точность управления
9/10
контроль курса в болтанку
9/10
информативность скорости
9/10
информативность клевант
9/10
информативность концов
8/10
комфорт в болтанку
8/10
стойкость к сложениям @Vtrim
8/10
стойкость к сложениям @Vmax
9/10
асимметричное сложение
9/10
подсрыв
9/10
Средняя оценка
8.68