Aeros Style3: третий стиль

Со сменой конструктора начал меняться и стиль парапланов Aeros. Причём явно в лучшую сторону. Добавилось здоровой амбициозности, "аэросы" стали намного более интересными, чем были. Новейшие тенденции нашли своё воплощение и в скромном на первый взгляд "послешкольнике": Aeros Style3.

Конструкция

Забавным образом Style3 сочетает в себе черты старого и нового Аэроса. По старинке выполнены свободные концы — если смотреть только на них, то может возникнуть впечатление, что перед нами аппарат разработки начала 2000-х годов. Широкая лента, обилие рядов и строп... В этом нет ничего плохого — для «послешкольника», которым является Style3, это вполне нормально. Запредельной летучести от таких аппаратов не требуется, а вот повышенная надёжность и долговечность конструкции для этих «рабочих лошадок» актуальны всегда. А если хочется увидеть в конструкции Style3 что-нибудь более современное — достаточно посмотреть на крыло. Передняя кромка щеголяет аккуратно скруглёнными заборниками с модными усилениями из лесок, крыло имеет компромиссное удлинение (5.2) и вполне современную форму. Цветовой дизайн, довольно агрессивный, в чём-то перекликается с дизайнами аппаратов от Скай Кантри и, возможно, Дудека. В целом впечатление вполне положительное.

Старт, работа с крылом на земле

Вполне нормально для «школьно-послешкольного» крыла. Аппарат выходит над головой спокойно, без резких движений, демонстрируя лишь едва заметную тенденцию к завалу назад при недостаточно энергичной работе руками и корпусом. В слабый ветер такой старт потребует чуть более энергичного разбега, а в сильный ветер работать со Стайлом просто и приятно.

Полёт

Комфорт! Вот главное слово, которое коротко и ёмко характеризует первые — и потому самые яркие — впечатления от этого крыла. На горную термическую болтанку Стайл реагирует короткими и достаточно спокойными движениями, хорошо держит заданный пилотом курс. Интересно, что «уши» подопытного нагружены не очень сильно и достаточно легко складываются от умеренных термических «пинков». Впрочем, это даже сложением не назовёшь — просто одномоментное обмякание нескольких секций, которое проходит само собой, прежде чем успеваешь что-либо сделать.

Летучесть. Не самая сильная сторона подопытного — но никто и не требует от столь простого аппарата выдающихся лётных характеристик. Параллельные переходы с GIN Carrera предсказуемым образом показали тотальное превосходство Карреры по всей поляре. И в то же время качества у Стайла вполне хватает на то, чтобы ходить маршруты в несильных горных условиях и даже, вероятно, на равнине. Довольно тяжёлый акселератор неторопливо и даже как-то натужно разогнал Стайл3 примерно на 10 км/ч относительно балансировочного режима. Цифра не выдающаяся, но вполне достаточная в этом классе техники; кроме того, есть определённые сомнения в том, что прирост скорости удалось измерить верно — результаты у Славы Сапроненко получились более оптимистичные, в районе 13-15 км/ч, что для такого аппарата очень и очень достойно. Зато угол планирования на максимальной скорости сомнений не вызвывает и падает далеко не так сильно, как это бывало у «школьных» крыльев предыдущего поколения. Минимальная скорость снижения в прямом полёте приятно невелика, но крутить термике на Стайле3 нужно внимательно — при сужении спирали вертикальная скорость начинает нарастать быстрее, чем у аппаратов середины-верха класса EN B.

Манёвренность. Пожалуй, самое оно для «школьно-послешкольного» крыла. Никаких крайностей. Нет невероятной остроты управления, которая стала встречаться у аппаратов с формальной сертификацией EN B — но и неповоротливым Стайл3 никак не назовёшь. Реакция аппарата на работу руками спокойная, не особенно быстрая, зато более-менее точная. Выраженного люфта клевант не заметил, заводская настройка показалась мне достаточно правильной. Вход в вираж у Стайла отличается плавностью, спокойствием и предсказуемостью. Повторюсь, осваивать аппарат пришлось в достаточно «боевых» условиях — в умеренных горных термиках, и привыкать к этому крыло практически не пришлось. Пара-тройка термических спирали — и контакт установлен! Довольно сложно уверенно сказать, идёт Стайл3 за рукой или нет — вроде бы такой эффект и присутствует, но его маскирует небольшое запаздывание реакции на клеванты. Реакция на работу весом тоже вполне приятная, ни добавить, ни убавить. В совокупности же получается, что Стайл3, не будучи каким-то особенно манёвренным, тем не менее ни в чём не ограничивает пилота. Пробовал и крутые спирали, и глубокие виногверы — если правильно попросить аппарат, то всё делается, и даже достаточно легко. И в то же время аппарат вполне способен прощать ошибки и неточности в пилотировании, естественные для начинающего пилота.

Комфорт и информативность. Комфорта, как уже писал выше, много. Информативности — поменьше. Собственно, одна из важных задач классического «послешкольного» крыла — не пугая пилота, постепенно дать ему представление о том, что такое болтанка и наиболее встречаемые в реальной жизни опасные полётные режимы. И с этой задачей Стайл3 справляется, что называется, на ура. Это и не напрочь задемпфированный «дуболёт» вроде GIN Atlas, и не «горячий спортстер» вроде Nova Mentor2 или GIN Carrera. В умеренную болтанку Стайл3 не прочь слегка похлопать «ушами» — но происходит это настолько мягко и ненавязчиво, что вряд ли напугает даже совсем неопытного пилота. По крену и тангажу Стайл3 ведёт себя спокойно, не совершая резких движений — но тех небольших движений, которые совершает аппарат, вполне достаточно, чтобы почувствовать воздух вокруг крыла. Изменения воздушной скорости у Стайла3 выражены ещё слабее — что-то такое со скоростью, конечно, происходит, но одних только изменений скорости в качестве «обратной связи с воздухом» явно недостаточно. Информативность клевант тоже невелика и также не может служить самодостаточным каналом передачи информации от крыла к пилоту. Расслабиться, получать от полёта удовольствие и внимательно воспринимать всё, что происходит с крылом — вот та волшебна формула, которая позволит пилоту Стайла3 выжимать максимум из этого аппарата.

Динамика и энергоёмкость. Оба параметра занятным образом превосходят средние для «послешкольников» величины. Спокойная, исполненная собственного достоинства сила — так можно охарактеризовать способности Стайла3 в части запасания энергии и её перевода из одних форм в другие. В спиралях и винговерах накопление кинетической энергии происходит плавно и почти незаметно, но, набрав скорость, быстро начинаешь понимать, что с накопленной энергией лучше не шутить — не так уж и мало её накапливается. Выход из крутой спирали (кстати, чреватой спиральной нейтральностью при снижении от −10) желательно растянуть на пару оборотов — иначе Стайл3 может ощутимо «выстрелить» вверх, требуя довольно энергичной компенсации клевка. Винговеры «раскачиваются» не с первого движения — но где-то со второго-третьего качка вполне можно увидеть тень своей подвески на центроплане или даже чуть выше. Выходить из раскачки желательно опять-таки плавно, не давая накопленной скорости резко «перетечь» во всякие взмывания и прочие неприятные рывки. После таких развлечений длиннющий предпосадочный свуп (в штиль — не меньше 20 метров!) воспринимается уже как нечто само собой разумеющееся.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Хорошо. Никаких претензий, поведение аппарата с запасом укладывается в требования EN B — но от такого спокойного и простого в обычных режимах крыла ожидаешь более спокойного поведения на «асимметрии». Сложить Стайл3 не составляет большого труда, по хорде сложение распространяется не особо глубоко — от силы на треть. Раскрытие, несмотря на лески в передней кромке, происходит плавно и постепенно, без неприятных рывков. А вот угол косого клевка мог быть и поменьше: 50-60 градусов — для «послешкольника» это немало. Потеря высоты и курсовое отклонение вполне традиционные — не больше 20 метров и 90 градусов соответственно.

Асимметричное сложение на максимальной скорости

С «послешкольных» крыльев особый спрос в плане безопасности, поэтому попробовал и этот режим. Хорошо с минусом. Характер протекания режима тот же, что и без акселератора, а вот косой клевок и курсовое отклонение становятся более серьёзными — около 70 градусов и примерно 180 градусов соответственно. Растёт и потеря высоты на выходе из режима — не меньше 30 метров.

Фронтальное сложение

Отлично. Особо и сказать нечего: незначительное подвисание, коротенький клевок с почти мгновенным раскрытием всей передней кромки, быстрый набор скорости.

Подсрыв

Хорошо с плюсом — или отлично с минусом. Плюс поставим за понятное и предсказуемое поведение подопытного вблизи срыва, а также за большой ход клевант. При это сорвать аппарат всё-таки можно, что в моём понимании скорее плюс, чем минус. Минус, кстати, пришлось поставить за относительно слабое падение нагрузки на руку вблизи срыва и в самом начале режима. Диагностировать подсрыв приходится в основном по сильно выраженному падению воздушной скорости и нарастанию скорости вращения. Как и положено в этом классе техники, режим развивается неторопливо и плавно, давая пилоту время на исправление своей ошибки. Клевок на выходе невелик, остаться в термической спирали труда не составит.

Режимы быстрого спуска

Крутая управляемая спираль

Хорошо с минусом. Аппарат прекрасно входит в режим — плавно, чётко, подконтрольно пилоту — но при снижении более −10 м/с не очень-то спешит выходить при воврате клевант и корпуса в нейтральное положение. Близко к спиральной нейтральности. Сам не пробовал, но практически уверен, что если положить Стайл3 передней кромкой на горизонт — то выход из такой спирали потребует точного, быстрого и хладнокровного пилотирования. Впрочем, проблема известная, многие современные парапланы с сертификацией не выше EN B в той или иной мере имеют проблемы со спиральной устойчивостью. Хорошая техника плавного выхода из крутой спирали — плавное притормаживание аппарата небольшим, постепенно нарастающим ходом обеих клевант. Погасив скорость до комфортной величины, можно приступать к выходу из вращения. Впрочем, и более традиционные техники выхода на Стайле3 работают вполне хорошо — главное делать всё плавно, давая аппарату время на постепенное рассеивание накопленной кинетической энергии.

«Уши»

Хорошо с минусом. Потому что проблемы со стабильностью режима. Хорошо постаравшись, можно сделать так, что «уши» почти не будут трястить, а стропы — вырываться из рук. Но это состояние аппарата достаточно хрупкое, и неожиданный порыв ветра или термический «пинок» легко может расстроить с таким трудом нащупанный режим. Снижение, впрочем, получается достаточно большое — около −3 м/с.

«Уши» + акселератор

Хорошо с минусом. На полном ходе акселератора режим становится ещё менее стабильным.

B-срыв

Режим, на мой взгляд, малополезный — но «школьно-послешкольная» техника должна выполнять его безупречно, хотя бы и для того, чтобы пилот мог комфортно и безопасно изучить этот режим. Оценка — отлично. Вход в режим несложен технически, а усилие на B-рядах не так велико, как у трёхрядных аппаратов. Потеряв горизонтальную скорость, аппарат быстро стабилизируется над головой и снижается устойчиво, спокойно, со снижением в районе −8 м/с. При быстром отпускании рядов выход происходит почти мгновенно, с энергичным, но небольшим по амплитуде прямым клевком.

Выводы

Большие амбиции в конструкции — это приятно. Но бывает и так, что не менее (а то и более!) приятным оказывается, наоборот, почти полное отсутствие этих самых амбиций. На современном рынке «интермедиатов», перенасыщенном мега-изделиями с серьёзной летучестью и непростым характером, стало мало действительно комфортных, простых и надёжных «рабочих лошадок», предназначенных для основательного и безопасного изучения азов парения и первых маршрутов. А Стайл3 прекрасно подходит для решения именно этих задач. И пусть лётные характеристики у нашего фигуранта не самые лучшие в классе, зато по приятности и надёжности этот скромный трудяга заметно превосходит более серьёзные аппараты. Интересно, что по сравнению с первым Стайлом, который был совсем уж всепрощающим, Стайл3 стал более современным, динамичным, чуть более строгим и требовательным к пилоту — но не до потери соответствия современным представлениям об «интермедиатах» начального уровня. Минимальный потребный налёт? Вероятно, с нуля — при условии минимальной пряморукости и адекватности пилота.

Плюсы

+ Приятное, комфортное поведение в болтанку
+ Хорошая манёвренность

Минусы

— Не найдено

Благодарю дилера Аэрос в Набережных Челнах Рината Сабитова за предоставление параплана на тесты.

Фото: И. Тарасова, В. Сапроненко.

comments powered by HyperComments
Производитель Aeros
Сертификация EN B
Информация на сайте производителя aerospara.com
Информация на сайте дилера altair-aero.ru
Класс beginners intermediate
Год разработки 2013
Технические характеристики
размер М
площадь, м2 27,0
удлинение 5,24
удлинение проекц. 3,96
число секций 46
схема стропления A2A'13B4C3D2
масса крыла, кг 6,2
полётный вес, кг 80-105
ткань NewSkytex
стропление Cousin Aramid
Условия тестирования
места полётов Олюдениз (Турция)
подвесные системы Sup'Air Shamane
полётный вес 95 кг
Результаты
качество изготовления
8/10
долговечность материалов
9/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
9/10
Vtrim
9/10
Vmax
8/10
качество @Vtrim
7/10
качество @Vmax
7/10
Vymin
7/10
Vymin в спирали
7/10
управляемость клевантами
8/10
управляемость весом
8/10
точность управления
7/10
контроль курса в болтанку
8/10
информативность скорости
7/10
информативность клевант
6/10
информативность концов
6/10
комфорт в болтанку
9/10
стойкость к сложениям @Vtrim
8/10
стойкость к сложениям @Vmax
8/10
асимметричное сложение
7/10
фронтальное сложение
9/10
подсрыв
8/10
уши
8/10
уши+акселератор
8/10
крутая спираль
8/10
Средняя оценка
7.81