UP Trango X-Race: непризрачный гонщик

Уже не первый год UP уверенно держит лидерство в сегменте топовых крыльев EN C. Trango X-Race -- очередная попытка удержать это лидерство. Весьма успешная попытка.

Конструкция

Оригинальности ради начну знакомство с крылом с... концертины. Не знаю, пришла ли она владельцу с аппаратом или была приобретена отдельно — но впечатление осталось приятное. Конструкция без лишних изысков, но немножко не как у всех, простая и удобная. Раскрываем молнию — и...

Да, это крыло определённо требует к себе бережного обращения! Модная нынче облегчённая ткань чуть просвечивает жилками рипстопа даже под пасмурным юцким небом. Под прямыми солнечными лучами X-Race окажется почти прозрачным — настолько тонкие артикулы Скайтекса использованы примерно на 60-70% площади крыла. Из более-менее необлегчённой ткани (38 г/м2) ожидаемо изготовлен только «лоб», который у тестируемой «Транги» оказался белого цвета — возможно, это ещё один намёк на настоятельную необходимость обращаться с этим крылом бережно. Готовлю X-Race к первому вылету в юцкий динамик, попутно осматривая конструкцию. Внешних отличий от уже знакомого мне Trango XC3 не так и много. Чуть изменилась форма крыла, обретя модно загнутые вверх кончики «ушей». Чуть другая схема стяжек внутри крыла. Скудным количеством безоплёточных строп по всем ярусам нас не удивить — зато удивляют свободные концы с неожиданно длинным B-рядом, перекатывающимся по собственному коннектору. В общем, same same but different.

Старт, работа с крылом на земле

Моё знакомство с X-Race началось на склоне при достаточно плотном ветре. И с первых секунд знакомства «Транга» меня удивила — причём это было очень, очень приятное удивление. Что, это и правда EN D в самом мелкком типоразмере S? ;) Всё как-то подозрительно просто. Подъём линейный, спокойный, безо всяких там подвисаний и перелётов через голову. X-Race не фиксируется над головой намертво, как это бывает с Mantra M6 — он почти всегда чуть пошевеливает «ушами», но при этом держится в полётном положении очень уверенно. Техника подъёма значения не имеет! Серьёзно. Наигравшись со всякими там выводами через «кобру» и за центральные стропы A-рядов (ни с тем, ни с другим никаких проблем не возникло), решил совсем уж обнаглеть — и, демонстративно бросив клеванты, рванул аппарат одним только корпусом. И «Транга» поднялась без проблем! Дожились — почти что «послешкольное» поведение начинают демонстрировать уже и аппараты с удлинением около 7. Намёки на спортивную ориентированность подопытной и лейбл EN D, впрочем, всё же пристутствуют. Клеванты у «Транги» весьма чувствительны, все команды аппарат выполняет чётко, быстро и буквально, не давая пилоту права на ошибку в управлении. А ещё «Транга» любит завязывать кончики «ушей» в забавные «нано-галстуки» размером примерно 10 на 10 сантиметров. Впрочем, забавными эти «галстучки» кажутся ровно до тех пор, пока не пробуешь их раскрыть — а это очень непросто. Самый вменяемый вариант — положить крыло на землю и спокойно разобраться с завязкой, приподнимая крыло и кладя его обратно на землю через срыв клевантами. Замечу, что при неаккуратном старте в сложных условиях «Транга» не прочь завязать галстук и побольше — но такие галстуки развязываются, как ни странно, заметно проще. На этом трудности со стартом, пожалуй, заканчиваются. Эффективность клевант и работы весом очень велика уже на земле, а поведение «Транги», повторюсь, оказывается удивительно простым и предсказуемым. Перемещаясь с одного старта на другой, без труда смог пройти с «Трангой» над головой метров 200 — и дело тут прежде всего в аппарате, а не в пилоте.

Полёт

Адекватность, адекватность и ещё раз адекватность! Удивительно, насколько простым, понятным и дружелюбным может быть современный аппарат с очень серьёзной спортивной амбицией, если этот аппарат называется Trango X-Race. Пожалуй, это самый простой и наименее требовательный к пилоту аппарат в когорте знакомых мне современных топовых трёхрядок. Особенности и странности, понятное дело, тоже пристутствуют — но о них ниже.

Летучесть. Хочется сразу же зачеркнуть это слово и вставить на его место корявое и мало что значащее слово «парючесть». Потому что «Транга» в первую очередь впечатляет своим умением парить. Плотный, компактный термический вираж с очень небольшим снижением даже на серьёзных кренах позволяет уверенно «оседлать» что слабые вечерние пузырики, что ядрёный мощный поточище в разгар дня. Было бы очень интересно сравнить «Трангу» на парении с серьёзными двухрядками вроде Ozone Zeno. Двухрядки (особенно озоновские) отличаются слабой манёвренностью, но великолепно «всплывают», засчёт чего в целом очень хорошо парят. А у «Транги» всё наоборот — умеренная по меркам класса EN D «всплываемость», но просто великолепный термический вираж. Думаю, что в широких термиках независимо от их структуры преимущество однозначно будет у двухрядок — но узкие и сильные потоки дают «Транге» серьёзный шанс убедительно оторваться от двухрядных конкурентов.

Отдельный, важный и непростой вопрос — прирост скорости на акселераторе. Trango XC2 в этом отношении не блистал, Trango XC3 был заметно лучше. А как же X-Race? Акселератор у этого крыла устроен достаточно сложно — присутствует пластиковый шарик системы Overdrive, который отключает один из блочков примерно на 50% хода акселератора. Но даже при этом ход ног оказывается достаточно велик, а усилие на акселераторе в конце его немаленького хода оказывается очень серьёзным. Поэтому выжать из «Транги» её полную скорость оказывается нелегко: приходится жать акселератор с большим усилием, да ешё и следить за тем, чтобы блочки честно сошлись. Первые же попытки измерить скорость показали, что на первых 50% хода акселератора (где нагрузка на ноги ещё невелика, потому что не включается овердрайв) X-Race прибавляет не так уж много — примерно +8 км/ч, и этот результат оставался стабильным на протяжении всего тест-драйва. А вот попытки добиться от «Транги» максимальной скорости пришлось повторять много раз. Мало того, что после 50% хода включается овердрайв — так ещё и оказалось, что на высоких скоростях «Транга» очень чувствительна буквально к каждому миллиметру хода акселератора. В первых попытках достигнуть максимальной скорости результат получался очень бледный — всего лишь около +10...+12 км/ч, и «раскочегарить» X-Race до бОльших скоростей не получалось ни в какую. Внимательный осмотр концов на таких режимах показал, что акселератор не дожат на какие-то несчастные 5 мм. Но оказалось, что именно эти миллиметры и нужны «Транге», чтобы развить свою полную скорость. В итоге на предельном ходе акселератора и незначительном перехлёсте блочков удалось выжать из «Транги» +15 км/ч. Да, не рекорд класса, но очень приличная цифра для аппарата с удлинением примерно 7 и честной сертификацией EN C. Trango XC3 выдаёт примерно столько же, но существенно хуже управляется задними рядами. Зато аэродинамическое качество в правой части поляры у «Транги» просто выдающееся. Честно говоря, в сегменте EN C трудно найти этому крылу хотя бы одного серьёзного конкурента по «глайду» на высоких скоростях. Возможно, хоть какую-то конкуренцию этому крылу сможет составить Skywalk Cayenne 5 — но это надо проверять в параллельных полётах.

Манёвренность. Однозначно самое сильное место «Транги»! По меркам класса EN C чувствительность «Транги» к управлению не запредельно велика, но всё же существенно превышает средние величины. Как и положено аппарату с удлинением в районе 7, «Транга» входит в вираж или меняет крен с некоторыми запаздываниями и переходными процессами — но и то, и другое почти не воспринимается пилотом. Всё происходит быстро, чётко, понятно и предсказуемо. Думаю, что пилот, адекватный «Транге», поймёт её вираж минут за 10, если не ещё меньше. Своим виражом X-Race очень приятно напоминает другую, более раннюю «Трангу» модели XC2, которая довольно долго (до появления уже упомянутого выше Skywalk Cayenne 5) была для меня эталоном манёвренности в классе EN C. X-Race великолепно «идёт за рукой», чётко удерживая заданный крен и радиус спирали. Перекладка из крена в крен больше напоминает винговер, настолько быстро всё происходит. Кстати о винговерах — это просто восторг! Высокая, но без излишеств управляемость позволяет, не напрягаясь, без лишних рисков послать аппарат в крен 120 градусов с одного-двух движений. Быстро поймал себя на том, что эта «Транга» постоянно провоцирует меня то на винговер, то на какую-нибудь крутую спираль. Если сравнивать X-Race с крыльями класса EN D — то эталонная для многих пилотов Ozone Mantra M6 в плане манёвренности очень сильно проигрывает «Транге», и даже вполне удачный и современный Sky Country Space на фоне «Транги» как-то не блещет манёвренностью. Вероятно, заметно превзойти «Трангу» на вираже сможет разве что Skywalk Poison X-Alps 2017 — но пока его не попробую, уверенно утверждать не рискну. А в классе EN C у X-Race есть, пожалуй, только один конкурент в плане манёвренности: Skywalk Cayenne 5.

Отдельного упоминания достойно управление задними рядами в полёте на акселератора (да, впрочем, и без оного). У Trango XC3 задними рядами работать было бесполезно — и по эффективности, и по ощущению обратной связи с крылом, и по нагрузке на руки было похоже, что C-ряды приделаны не к летящему над головой крылу, а к бетонной стене. Но отзывы пилотов (в т.ч. и очень небезызвестного Жени Грязнова, который одно время летал на Trango XC3) были учтены — и на свет появились очень хитрые свободные концы, которыми оснащён Trango X-Race.

Фокус номер раз: B-ряд на балансировочном режиме возвышается над A- и C-рядами сантиметров как минимум на 5. Смотрится очень странно — ибо десятилетями выработанный негласный стандарт гласит, что на балансировочном режиме коннекторы должны находиться на одной горизонтальной прямой. Фокус номер два: B-ряд у «Транги» плавающий. Если потянуть за шарики на C-рядах, то B-ряды тоже втянутся в соотношении 1:2. Идея красивая и правильная — такая кинематика концов вообще не деформирует профиль крыла, то-есть в теории аппарат с такими концами должен управляться задними рядами как двухрядка — без заметного роста сопротивления. Но то в теории. На практике же — ура! — Trango X-Race, в отличие от Trango XC3, действительно управляется задними рядами. Но усилия на них при этом находятся в диапазоне от «очень большие» до «неприлично большие». Не бетонная стена, как у Trango XC3, продавить всё-таки можно — и то хорошо. Однако магической лёгкостью и простотой работы задними рядами, свойственными «двухрядкам», здесь и не пахнет. Натягивать задние ряды на себя почти бесполезно — реакция аппарата на это движение оказывается где-то на самой грани восприятия. А вменяемая реакция на затягивание задних рядов вниз начинает появляться при усилии на каждой руке в районе килограммов этак пяти. Не шучу. Возможно, сказывается немаленькое трение на перекатывающемся B-ряду. Но как ни крути — а по рабочим нагрузкам на задних рядах в полёте на акселераторе Trango X-Race оказывается впереди планеты всей. По крайней мере если сравнивать его с другими аппаратами, хоть как-то управляемыми задними рядами.

Комфорт. Информативности больше, чем комфорта — но комфорта при этом, как ни странно, довольно много для такого амбициозного изделия. Комфорт выражается прежде всего в неожиданной для удлинения около 7 монолитности «Транги»: заставить это крыло махать «ушами» оказалось на удивление непросто. И снова намеренно сравню «Трангу» с некоторыми EN D. Уже упоминавшийся выше Sky Country Space вообще любит «махать ухами» по поводу и без повода, и даже эталонная Mantra M6 ведёт себя заметно более нервно. По меркам же класса EN C комфорт у X-Race тоже оказывается на удивление высок. Весомую лепту в общее чувство комфорта вносит впечатляющая стойкость к сложениям. Много раз пробовал довести «Трангу» до подворота передней кромки, грубо выходя из мощных винговеров — горки и разгрузки получались впечатляющие, но сложиться аппарат так ни разу и не захотел. На лёгкую болтанку и «спутки» от пролетающих мимо парапланов «Транга» реагирует удивительно спокойно — естественно, крыло совершает некие движения, порой даже довольно резкие, но через какие-то доли секунды аппарат снова летит как ни в чём не бывало, не успев сколько-нибудь заметно качнуться по тангажу и тем более уйти с заданной траектории. По крену аппарат склонен шевелиться несколько больше — но эти движения скорее информативны, чем некомфортны. В более серьёзную болтанку ситуация несколько меняется, и на первый план выходят мощные изменения нагрузки на свободных концах, воспринимаемые как упругие, но мощные удары по подвеске. Но надо отдать «Транге» должное — несмотря на мощь таких ударов, они не приводят ни к чему криминальному (разве что аппарат всё-таки начинает слегка «махать ушами»), причём энергия каждого удара как-то очень хитро, быстро и плавно рассеивается, растекаясь по всему крылу.

Информативность. «Транга» не склонна совершать лишние, неинформативные движения — в этом отношении она близка к Дельте Третьей, которая тоже не отвлекает своего пилота по пустякам. Но, как ни странно, X-Race не обрушивает на своего пилота такую же лавину информации, как менее удлинённая Delta 3. Несмотря на предельное в своём классе удлинение, X-Race практически не склонен к «игре в змею», оставаясь «монолитным» даже при довольно заметных движениях по крену и тангажу. Передняя кромка, несмотря на отсутствие заметного «акульего носа», вполне жёсткая и серьёзно разгружается крайне редко (это вам не BGD Cure, склонный хрустеть и шуршать «лбом» от малейших изменений обтекания). А вот воздушная скорость у «Транги» — как это обычно и бывает у длинных, но спокойных аппаратов — склонна меняться в очень широких пределах, причём происходит это достаточно плавно и очень понятно. Вблизи потока аппарат выраженно разгоняется, на входе в пузырь — быстро, но без резкости и в небольших пределах снижает скорость. Информативность клевант — несколько выше среднего по классу, они очень комфортные по нагрузке. Информативность свободных концов — на ожидаемо нормальном уровне или даже чуть выше. В относительно спокойную погоду нагрузка на карабинах «гуляет» незначительно, без характерных для более серьёзной техники ударов и резких разгрузок; в более сильную погоду аппарат может откровенно «бить» по подвеске, но ничем опасным это не грозит. А ещё у «Транги» очень информативен крен — он легко и охотно меняется в зависимости от поведения окружающего крыло воздуха. В целом информации более чем хватает для поиска и обработки потока, но крыло не «загружает» пилота избытком обратной связи и необходимостью вдумчиво фильтровать поступающие данные. Поведение «Транги» в болтанку можно назвать классическим, с удовольствием повторю, что аппарат ведёт себя просто и понятно, почти не требуя привыкания.

Динамика и энергоёмкость. На лето-2017 рекордные значения этих параметров в классе EN C демонстрирует Ozone Delta 3 с удлинением всего 6 — и оттого удивительно, что «Транга» с удлинением около 7 оказывается более спокойным, менее «энергоёмким» крылом. Пожалуй, наша подопытная даже чуть менее динамична, чем свежий Gradient Aspen 6. Но всё равно динамика и энергоёмкость «Транги» оказывается несколько выше средних величин по классу EN C. Взаимомпереходы высоты и скорости происходят с некой благородной плавностью, без ошеломительной резкости — что не отменяет необходимости контролировать аппарат, потому что без контроля можно получить «выстреливание» на пару десятков метров вверх или, наоборот, очень мощный переразгон. С удовольствием повторюсь, что даже грубое пилотирование обычно не приводит к сложениям. Предпосадочный свуп получается очень длинный, и его — как и практический любой манёвр на этом замечательном крыле — очень легко контролировать.

Опасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Хорошо по меркам класса EN C, близко к эталонному для EN D. Проломить передний ряд до сложения не слишком тяжело физически, размер сложения легко задаётся глубиной и энергичностью втягивания A-ряда. Сложение моментально кладёт «Трангу» в крен градусов примерно до 40-45, и только потом развивается полноценный косой клевок немаленькой для EN C амплитуды — градусов примерно до 60. При полной пассивности пилота аппарат раскрывается на удивление мягко, но неторопливо, успевая довернуть по курсу градусов на 90 и потерять метров 15-20 высоты. Малейшее вмешательство пилота в виде переноса веса на несложенную сторону или дачи клеванты с той же стороны ускоряет раскрытие в разы.

Асимметричное сложение на 50% хода акселератора

Хорошо. Характер протекания режима не меняется, но всё происходит существенно более быстро и динамично.

Фронтальное сложение

Отлично! Сломать всю переднюю кромку относительно тяжело. Сложение развивается примерно до 30% хорды, после чего аппарат резко теряет скорость и уходит назад. Через какие-то доли секунды следует очень энергичный, но удивительно небольшой по амплитуде (градусов 30 или меньше) прямой клевок, в процессе которого аппарат раскрывается целиком с характерным «парашютным» звуком и ударом по свободным концам. Потеря высоты на режиме — около 10 метров или даже меньше (зависит от глубины сложения).

Режимы быстрого спуска

«Уши»

Хорошо с минусом. Эффективность невелика — снижение вырастает на 1...1,5 м/с. Сложенные «уши» ведут себя стабильно в довольно узком диапазоне ходов рук. Небольшая ошибка — и аппарат начинает «идти в разнос», мощно колебаться по крену. «Уши» при этом норовят раскрыться, вырывая стропы из рук. При отпускании строп «уши» раскрываются сами, иногда может потребоваться небольшая помощь клевантами. Горизонтальная скорость на «ушах» меняется незначительно.

«Уши» + акселератор

Чуть повыше эффективность, чуть лучше стабильность. Оценка — хорошо.

Выводы

Когда UP вывели на рынок уже легендарный Trango XC2, этот аппарат произвёл фурор и переопределил границы возможного в классе EN C. После столь громкого успеха главной задачей UP стало бережное сохранение положительных черт характера «Транги». В принципе, можно было бы на этом и остановиться — но в UP пошли дальше, подняв скорость и слегка пожертвовав манёвренностью при создании Trango XC3. Наибольшие нарекания у «третьей Транги» были связаны с управлением задними рядами — точнее, с почти полной неэффективностью такого управления. Логично, что новый X-Race обрёл некую очень специальную конструкцию концов, позволяющую более-менее управлять аппаратом с помощью задних рядов (на самом деле не восторг, но у Trango XC3 в этом плане всё было совсем плохо). Достаточно логичны также сохранение очень приятного, в меру живого характера, улучшение управляемости клевантами и похвальная для столь длинного крыла пассивная безопасность. По совокупности заслуг Trango X-Race достойно продолжает традиции Trango XC2 / Trango XC3, кое в чём ожидаемо превосходя эти аппараты. Не изменилось и назначение новой «Транги» — это по-прежнему аппарат для завоевания призовых мест в сериал-классе на серьёзных соревнованиях. И практика это убедительно подтверждает — в своём очень специфичном сегменте сильных конкурентов Икс-Рейсу пока почти нет и, вероятно, не появится до конца 2017 года. А ещё Икс-Рейс — это просто очень приятный аппарат, классический, понятный и предсказуемый в своём поведении. Почти идеальный инструмент для разных горных (и даже, быть может, высокогорных) приключений — весьма летучий, вёрткий и очень безопасный для своих возможностей.

И всё-таки — какие крылья могут составить конкуренцию Икс-Рейсу? Пожалуй, в классе EN C на это способен только Skywalk Cayenne 5. Аппарат несколько другой идеологии, радикально манёвренный, радикально чуткий, несколько более требовательный к пилоту и в совокупности показывающий на соревновательных маршрутах схожие результаты. С некоторым натягом в конкуренты Икс-Рейсу можно записать ещё модный ныне BGD Cure — но он заметно проигрывает «Транге» в правой части поляры.

И, наконец, требования к пилоту. Многочисленные тёплые слова, написанные выше в адрес комфорта и предсказуемости поведения «Транги», не должны притуплять бдительность читателя — все «Транги», начиная с XC2, уверенно занимали самый верх класса EN C, а Trango X-Race даже имеет сертификацию EN D в одном из типоразмеров. И потому порог вхождения достаточно высок — думаю, не менее 150 часов общего налёта, из которых не менее 50 хорошо бы сделать не более чем за полгода до принятия решения на покупку X-Race.

Плюсы

  • Очень приятный, понятный и предсказуемый характер
  • Близкие к максимальным в классе EN C интегральные лётные характеристики
  • Отлично набирает в термиках
  • Высокая пассивная безопасность

Минусы

  • Всё ещё низкая (хотя и улучшенная в сравнении с Trango XC3) управляемость задними рядами

Благодарю Алексея Носова и Дарью Краснову за предоставление параплана на тесты и помощь в организации тест-драйва.

Фото: И. Шингарёв, А. Тарасов

comments powered by HyperComments
Производитель UP
Сертификация EN D / EN C
Класс High Performance
Информация на сайте производителя up-paragliders.com
Год разработки 2016
Технические характеристики
размер M
удлинение 6,9
удлинение проекц. 5
число секций 68
высота стропления, м 7,8
длина строп, м 249
схема стропления A2A'1B4C3
масса крыла, кг 4,5
полётный вес, кг 90-115
ткань Skytex 38, Skytex 32 Hard, Skytex 27
стропы Edelrid 8000U, Liros DC200
Условия тестирования
места полётов Юца, Машук
подвесные системы Woody Valley X-Alps GTO
полётный вес 100 кг
Результаты
качество изготовления
9/10
долговечность материалов
7/10
работа с крылом на земле
9/10
старт
9/10
Vtrim
8/10
Vmax
8/10
качество @Vtrim
8/10
качество @Vmax
9/10
Vymin
8/10
Vymin в спирали
9/10
управляемость клевантами
9/10
управляемость весом
9/10
точность управления
9/10
контроль курса в болтанку
9/10
информативность скорости
8/10
информативность клевант
8/10
информативность концов
7/10
комфорт в болтанку
8/10
стойкость к сложениям @Vtrim
9/10
стойкость к сложениям @Vmax
9/10
асимметричное сложение
8/10
фронтальное сложение
9/10
уши
7/10
уши+акселератор
7/10
Средняя оценка
8.33